Αδίκησε η Honda τη νέα γενιά του HR-V
Η νέα γενιά του HR-V παρουσιάζει σημαντικές αδυναμίες στον κινητήρα, οι οποίες ευελπιστούμε να εξαλειφθούν σε μελλοντικές εκδόσεις.
του Σπύρου Ρέκκα
Κατά τη διάρκεια της πανευρωπαϊκής παρουσίασης της νέας γενιάς του Honda HRV στη Πορτογαλία, δοκίμασα και την βενζινοκίνητη έκδοση η οποία είναι εξοπλισμένη με το μοτέρ 1.5 i-VTEC και το αναβαθμισμένο αυτόματο κιβώτιο CVT. Ο κατασκευαστής ανακοίνωσε ότι αποδίδει 130 ίππους στις 6.600 σ.α.λ. και έχει μέγιστη ροπή 15,5 χλγμ. στις 4.600 σ.α.λ. Οι τεχνολογίες της Honda VTEC (Variable Timing and Lift Electronic Control) και VTC (Variable Timing Control) συνδυάζονται με άμεσο ψεκασμό, αυλούς εισαγωγής υψηλού στροβιλισμού και βελτιστοποιημένο σχήμα εμβόλων προς όφελος της ισχύος και της απόδοσης. Εξοικονόμηση βάρους επιτυγχάνεται με τη μείωση του βάρους του στροφάλου και την υιοθέτηση ανεξάρτητων κουζινέτων.
Με αυτό το βενζινοκινητήρα, το νέο HR-V επιταχύνει από 0 - 100 χλμ./ώρα σε 10,7 '' (μηχανικό κιβώτιο) και 11,2'' (CVT ). Η οικονομία καυσίμου μπορεί να φτάσει στα 5,2 λίτρα /100χλμ. (μικτός κύκλος) με εκπομπές CO2 120 γραμ./χλμ.
Στους δρόμους της Πορτογαλίας όμως η εικόνα που παρουσίασε το αυτοκίνητο που οδήγησα δεν με ικανοποίησε. Το ‘’δικό’’ μου αυτοκίνητο με τον βενζινοκινητήρα και το αναβαθμισμένο αυτόματο κιβώτιο CVT, από τα πρώτα χιλιόμετρα εμφάνισε σημαντικές αδυναμίες. Ο κινητήρας δεν μπόρεσε να αποδώσει την ισχύ του γραμμικά και αδυνατούσε να εκτελέσει τις εντολές μου. Εκτιμώ ότι η σημαντικότερη πηγή των προβλημάτων στη διαχείριση της ισχύος και της ροπής και της μεταφοράς στους εμπρός τροχούς ήταν η παρουσία του CVT καθώς και οι λανθασμένες ρυθμίσεις.
Αυτό το κιβώτιο έχει πολλά πλεονεκτήματα, κοστίζει φθηνότερα από τα αυτόματα κιβώτια νέας γενιάς που εμπιστεύονται οι Γερμανοί κατασκευαστές, είναι ελαφρύ, καταλαμβάνει μικρό χώρο, και απαιτεί περιορισμένη συντήρηση. Όμως στα περισσότερα μοντέλα που έχει χρησιμοποιηθεί δεν προσφέρει αξιόλογα χαρακτηριστικά διαχείρισης της ισχύος και της ροπής του κινητήρα. Επίσης κάνει θόρυβο μόλις το πιέσεις και συνήθως δεν συμβάλει στη μείωση της κατανάλωσης. Τι ίδιες αδυναμίες εμφανίζει και στα μοντέλα της Toyota.
Επειδή γνωρίζω τις ικανότητες των Ιαπώνων μηχανικών εκτιμώ ότι σύντομα θα αλλάξουν τις ρυθμίσεις και θα αναζητήσουν τρόπους να υπάρχει καλύτερη συνεργασία μεταξύ του βενζινοκινητήρα και του αυτόματου κιβωτίου. Ελπίζω η πρόταση που περιλαμβάνει τον βενζινοκινητήρα με το εξάρι μηχανικό κιβώτιο να είναι καλύτερη.
Μέχρι τότε η πρώτη επιλογή είναι η πετρελαιοκίνητη έκδοση 1.6 i-DTEC, που μου άφησε πολύ καλές εντυπώσεις. Ο τούρμπο ντίζελ με ψεκασμό common rail ενσωματώνει μία σειρά από τεχνολογίες που μειώνουν την τριβή, βελτιώνουν τις εκπομπές ρύπων και αυξάνουν την οικονομία καύσιμου. Περιλαμβάνει ένα μικρό, πολύ αποδοτικό υπερσυμπιεστή, σύστημα EGR (exhaust gas recirculation) χαμηλής πίεσης και αυλούς κυλινδροκεφαλής υψηλής ροής και στροβιλισμού. Ένας νέος, υψηλής αντοχής και ελαφρού βάρους λεπτός στρόφαλος και ένα αλουμινένιο, ανοιχτού τύπου, μπλοκ από χυτοσίδηρο υψηλής πίεσης μειώνουν το βάρος του κινητήρα.
Με τον ντίζελ, που αποδίδει 120 ίππους στις 4.000 σ.α.λ. και ροπή 30,6 χλγμ. στις 2.000 σ.α.λ., το νέο HR-V μπορεί να επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ./ωρα σε 10΄΄, με αποτέλεσμα να είναι από τα πιο δυναμικά στην κατηγορία του. Με μηχανικό κιβώτιο, η οικονομία καυσίμου είναι εντυπωσιακή 4 λιτρα/100χλμ. (μικτός κύκλος) με εκπομπές CO2 104 γραμ./χλμ.
Κατά τη διάρκεια της πανευρωπαϊκής παρουσίασης της νέας γενιάς του Honda HRV στη Πορτογαλία, δοκίμασα και την βενζινοκίνητη έκδοση η οποία είναι εξοπλισμένη με το μοτέρ 1.5 i-VTEC και το αναβαθμισμένο αυτόματο κιβώτιο CVT. Ο κατασκευαστής ανακοίνωσε ότι αποδίδει 130 ίππους στις 6.600 σ.α.λ. και έχει μέγιστη ροπή 15,5 χλγμ. στις 4.600 σ.α.λ. Οι τεχνολογίες της Honda VTEC (Variable Timing and Lift Electronic Control) και VTC (Variable Timing Control) συνδυάζονται με άμεσο ψεκασμό, αυλούς εισαγωγής υψηλού στροβιλισμού και βελτιστοποιημένο σχήμα εμβόλων προς όφελος της ισχύος και της απόδοσης. Εξοικονόμηση βάρους επιτυγχάνεται με τη μείωση του βάρους του στροφάλου και την υιοθέτηση ανεξάρτητων κουζινέτων.
Με αυτό το βενζινοκινητήρα, το νέο HR-V επιταχύνει από 0 - 100 χλμ./ώρα σε 10,7 '' (μηχανικό κιβώτιο) και 11,2'' (CVT ). Η οικονομία καυσίμου μπορεί να φτάσει στα 5,2 λίτρα /100χλμ. (μικτός κύκλος) με εκπομπές CO2 120 γραμ./χλμ.
Στους δρόμους της Πορτογαλίας όμως η εικόνα που παρουσίασε το αυτοκίνητο που οδήγησα δεν με ικανοποίησε. Το ‘’δικό’’ μου αυτοκίνητο με τον βενζινοκινητήρα και το αναβαθμισμένο αυτόματο κιβώτιο CVT, από τα πρώτα χιλιόμετρα εμφάνισε σημαντικές αδυναμίες. Ο κινητήρας δεν μπόρεσε να αποδώσει την ισχύ του γραμμικά και αδυνατούσε να εκτελέσει τις εντολές μου. Εκτιμώ ότι η σημαντικότερη πηγή των προβλημάτων στη διαχείριση της ισχύος και της ροπής και της μεταφοράς στους εμπρός τροχούς ήταν η παρουσία του CVT καθώς και οι λανθασμένες ρυθμίσεις.
Αυτό το κιβώτιο έχει πολλά πλεονεκτήματα, κοστίζει φθηνότερα από τα αυτόματα κιβώτια νέας γενιάς που εμπιστεύονται οι Γερμανοί κατασκευαστές, είναι ελαφρύ, καταλαμβάνει μικρό χώρο, και απαιτεί περιορισμένη συντήρηση. Όμως στα περισσότερα μοντέλα που έχει χρησιμοποιηθεί δεν προσφέρει αξιόλογα χαρακτηριστικά διαχείρισης της ισχύος και της ροπής του κινητήρα. Επίσης κάνει θόρυβο μόλις το πιέσεις και συνήθως δεν συμβάλει στη μείωση της κατανάλωσης. Τι ίδιες αδυναμίες εμφανίζει και στα μοντέλα της Toyota.
Επειδή γνωρίζω τις ικανότητες των Ιαπώνων μηχανικών εκτιμώ ότι σύντομα θα αλλάξουν τις ρυθμίσεις και θα αναζητήσουν τρόπους να υπάρχει καλύτερη συνεργασία μεταξύ του βενζινοκινητήρα και του αυτόματου κιβωτίου. Ελπίζω η πρόταση που περιλαμβάνει τον βενζινοκινητήρα με το εξάρι μηχανικό κιβώτιο να είναι καλύτερη.
Μέχρι τότε η πρώτη επιλογή είναι η πετρελαιοκίνητη έκδοση 1.6 i-DTEC, που μου άφησε πολύ καλές εντυπώσεις. Ο τούρμπο ντίζελ με ψεκασμό common rail ενσωματώνει μία σειρά από τεχνολογίες που μειώνουν την τριβή, βελτιώνουν τις εκπομπές ρύπων και αυξάνουν την οικονομία καύσιμου. Περιλαμβάνει ένα μικρό, πολύ αποδοτικό υπερσυμπιεστή, σύστημα EGR (exhaust gas recirculation) χαμηλής πίεσης και αυλούς κυλινδροκεφαλής υψηλής ροής και στροβιλισμού. Ένας νέος, υψηλής αντοχής και ελαφρού βάρους λεπτός στρόφαλος και ένα αλουμινένιο, ανοιχτού τύπου, μπλοκ από χυτοσίδηρο υψηλής πίεσης μειώνουν το βάρος του κινητήρα.
Με τον ντίζελ, που αποδίδει 120 ίππους στις 4.000 σ.α.λ. και ροπή 30,6 χλγμ. στις 2.000 σ.α.λ., το νέο HR-V μπορεί να επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ./ωρα σε 10΄΄, με αποτέλεσμα να είναι από τα πιο δυναμικά στην κατηγορία του. Με μηχανικό κιβώτιο, η οικονομία καυσίμου είναι εντυπωσιακή 4 λιτρα/100χλμ. (μικτός κύκλος) με εκπομπές CO2 104 γραμ./χλμ.
