Οδηγούμε το νέο Honda Jazz
Οδηγήσαμε τις δύο βενζινοκινητήριες εκδόσεις του νέου Honda Jazz που θα έρθουν στην Ελλάδα από τον Οκτώβριο: Την αυτόματη και εκείνη με το μηχανικό κιβώτιο.
του απεσταλμένου μας στη Γερμανία, Σπύρου Ρέκκα
Το 2015 είναι μια από τις σημαντικότερες χρονιές για την ευρωπαϊκή πορεία της Honda. Η μάρκα που για μένα είναι η BMW της Ανατολής, αναβαθμίζει την παρουσία της στην αγορά της Γηραιάς Ηπείρου, ενώ, όπως φαίνεται, ακόμη δεν είναι έτοιμη για την πιο σημαντική πρόκληση. Αναφέρομαι στην πρόκληση, που θα της δώσει ακόμη μεγαλύτερες δυνατότητες να αυξήσει σημαντικά το ποσοστό της στην ευρωπαϊκή αγορά, όπου οι Ιάπωνες κατασκευαστές δίνουν τόσο μεγάλη σημασία. Ο σημαντικότερος λόγος είναι η αδυναμία των εργοστασίων της Honda να καλύψουν την ζήτηση που υπάρχει σε όλο τον κόσμο.
Μετά την πρώτη οδήγηση στην πρόσφατη πανευρωπαϊκή παρουσίαση του νέου Hoda HRV στην Πορτογαλία, ακολούθησε η επίσης πρώτη οδήγηση του νέου Honda Jazz στη πανευρωπαϊκή παρουσίαση στη Γερμανία. Στους δρόμους της Φρανκφούρτης, πίσω από το τιμόνι της νέας γενιάς του Honda Jazz, θυμήθηκα την προσπάθεια της μάρκας να δημιουργήσει την δική της σχολή στην υβριδική τεχνολογία με την έκδοση ειδικών προδιαγραφών που λάνσαρε η απερχομένη γενιά.
Όσον αφορά τη νέα γενιά, κατά την διάρκεια της συνέντευξης τύπου στο κέντρο εκπαίδευσης της Honda, διευκρινίστηκε από ανώτατο στέλεχος της μητρικής εταιρείας ότι προς το παρόν δεν προβλέπεται στην Ευρώπη η εισαγωγή υβριδικής έκδοσης, ενώ ακόμη δεν έχει κατασκευασθεί η πετρελαιοκίνητη έκδοση. Στην Ευρώπη και στην Ελλάδα, θα έρχονται από την Ιαπωνία, βενζινοκίνητες εκδόσεις με νέο μοτέρ 1.300 κ.εκ. VTEC της σειράς Earth Dreams Technology της Honda, το οποίο αποδίδει 102 ίππους. Πληροί τις προδιαγραφές εκπομπών ρύπων Euro 6, εκπομπές CO2 από 106 γραμ./χλμ., εργοστασιακή μέση κατανάλωση από 4,6 λίτρα/100 χλμ. Με μηχανικό κιβώτιο, επιταχύνει από 0 στα 100 χλμ./ώρα σε 11,2'' και πετυχαίνει τελική ταχύτητα 190χλμ./ώρα.
Στη παρουσίαση οδήγησα και τις δυο διαθέσιμες βενζινοκίνητες εκδόσεις που θα έρθουν στην Ελλάδα, τον Οκτώβριο. Η μια εξοπλίζεται με νέο μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων και η δεύτερη με αναβαθμισμένο αυτόματο κιβώτιο CVT επτά σχέσεων. Με έκπληξη διαπίστωσα ότι η δεύτερη πρόταση είναι η πιο ολοκληρωμένη και εκτιμώ πως αν η ελληνική αντιπροσωπεία ακολουθήσει την κατάλληλή εμπορική πολιτική, αυτή η αυτόματη έκδοση θα παίξει πιο δυνατά στο παιχνίδι των πωλήσεων. Ας τα πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή.
Ζήτησα από τους διοργανωτές να οδηγήσω πρώτα την έκδοση με το χειροκίνητο κιβώτιο, γιατί ταιριάζει καλύτερα στο χαρακτήρα του αυτοκινήτου που δεν θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του στο αστικό και περιαστικό περιβάλλον. Από τα πρώτα χιλιόμετρα άρχισα να ψάχνω την απόδοση των μηχανολογικών τμημάτων που χειριζόμουν στη γερμανική άσφαλτο. Το μοτέρ χαμηλά δεν υπάρχει, λειτουργεί χωρίς λόγο, αφού η ισχύς του δεν είναι ικανή να κινήσει σβέλτα το αυτοκίνητο βάρους 1.066 κιλών. Περίμενα να έχει υστέρηση στην απόδοση στις χαμηλές στροφές περιστροφής- λόγω των χαρακτηριστικών που διάβασα στην επίσημη ενημέρωση- αλλά όχι και έτσι, αγαπητοί Ιάπωνες.
Η μέγιστη ισχύς των 102 ίππων αποδίδεται στις 6.000 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή των 12,6 χλγμ. στις 5.000 σ.α.λ. Στο δρόμο αυτά τα χαρακτηριστικά στερούν από το καλοφτιαγμένο αυτοκίνητο με τους μεγάλους χώρους, την δυνατότητα να κινηθεί άνετα, χωρίς να παλεύει ο οδηγός με το γκάζι και τον εύχρηστο μοχλό. Υποτονικός και ράθυμος ρυθμός, μέχρι το στροφόμετρο να φθάσει τις 5.000 σ.α.λ. Σε όλη την προσπάθεια υπάρχει και ένα ακόμη αρνητικό στοιχείο, ο υπερβολικός θόρυβος με έντονη χροιά. Μόλις περάσεις τη ζώνη των 5.000 σ.α.λ. η απόδοση είναι ικανοποιητική, αλλά παραμένει ο θόρυβος. Στις ανηφορικές διαδρομές και στο προσπέρασμα, η απόδοση δεν είναι όπως θα ήθελα.
Με "κρύα καρδιά" κάθισα στο κάθισμα του οδηγού της αυτόματης έκδοσης. Θυμήθηκα πόσο με είχε απασχολήσει, η ανάλογη αυτόματη έκδοση του HRV, και περίμενα να συναντήσω μια ακόμη προσπάθεια με εμφανείς ελλείψεις. Τα πράγματα όμως ήταν διαφορετικά και επιτέλους άρχισα να χαμογελώ και να ευχαριστιέμαι την οδήγηση του ιαπωνικού αυτοκινήτου, που συγκρίνεται σε χώρους με την αγέρωχη και πανάκριβη Mercedes S Class.
Ο συνδυασμός βενζινοκίνητου μοτέρ με το αυτόματο κιβώτιο είναι σχετικά καλός! Και οι δυο μονάδες πασχίζουν για να ξεπεράσουν τους νομούς της φύσης και να κινήσουν ικανοποιητικά το αυτοκίνητο με την προσεγμένη κατασκευή. Η απόδοση είναι καλύτερη σε σχέση με το μηχανικό κιβώτιο και ο θόρυβος κυμαίνεται σε χαμηλά επίπεδα.
Το CVT λειτουργεί ικανοποιητικά, παράγει λιγότερο θόρυβο σε σχέση με την ανάλογη έκδοση του HRV και συνδυάζεται με ικανοποιητικό τρόπο με το μοτέρ. Αυτή η έκδοση είναι η ενδεδειγμένη για όσους ψηφίζουν τη νέα γενιά του Honda Jazz.
Να τονίσω, τη θετική παρουσία του νέου πλαισίου, τις καλές ρυθμίσεις των αναρτήσεων και το βελτιωμένο σύστημα διεύθυνσης. Η κατασκευή είναι αναβαθμισμένη και δείχνει στιβαρή, ικανή να αντιμετωπίσει το χρόνο και τις καταπονήσεις. Τα πλαστικά είναι σκληρά, χωρίς ιδιαίτερα μοντέρνα σχεδίαση και σίγουρα καλύτερα από εκείνα που γνωρίσαμε στην απερχόμενη γενιά.
Η νέα γενιά διατηρεί την κλασική φόρμα του Jazz, υιοθετώντας όμως ένα σύγχρονο στυλ, με νέα φυσιογνωμία και έντονες, χαρακτηριστικές γραμμές. Είναι κατά 95 χιλ. μακρύτερο από τον προκάτοχό του και έχει μεταξόνιο μεγαλύτερο κατά 30 χιλ. Χάρη στη νέα πλατφόρμα, είναι μεγαλύτερο εσωτερικά σε σχέση με την προηγούμενη γενιά. Συγκριτικά με τη προηγούμενη γενιά, προσφέρει στους εμπρός επιβάτες 30 χιλ. έξτρα χώρο στην περιοχή των ώμων και αυξημένη μεταξύ τους απόσταση κατά 20 χιλ. Οι πίσω επιβάτες έχουν +115 χιλ. χώρο για τα πόδια, +65 χιλ. για τα γόνατα και +20 χιλ. στην περιοχή των ώμων.
Το Jazz μήκους 4μ. διαθέτει ρεζερβουάρ καυσίμου τοποθετημένο στο κέντρο για περισσότερη ευρυχωρία. Το σύστημα Magic Seats διασφαλίζει μεγαλύτερη ευελιξία εσωτερικού και άφθονους χώρους με ποικίλες διατάξεις για τη μεταφορά φορτίων και επιβατών. Διαθέτει επίσης μεγάλο για τη κατηγορία του χώρο αποσκευών, 354 λίτρα ενώ με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα και φορτωμένο μέχρι την οροφή η χωρητικότητα φθάνει τα 1.314 λίτρα.
Τα διαιρούμενα 60:40 πίσω καθίσματα Magic Seats, μπορούν να ρυθμίζονται σε ποικίλες διατάξεις, βάσει τεσσάρων προγραμμάτων:
Utility mode, η πλάτη του πίσω καθίσματος αναδιπλώνεται προς τα εμπρός, ενώ η βάση του καθίσματος χαμηλώνει στην περιοχή των ποδιών των πίσω επιβατών για τη δημιουργία ενός μεγάλου, επίπεδου πατώματος 1.505 χιλ.
Tall mode, το εμπρός τμήμα της βάσης του πίσω καθίσματος ανασηκώνεται προς τα πίσω και ασφαλίζει σε κάθετη θέση διαμορφώνοντας ένα ύψος 1.280 χιλ. από το πάτωμα μέχρι την οροφή, για να χωράνε αντικείμενα μεγάλου ύψους πίσω από τα εμπρός καθίσματα.
Long mode, η πλάτη του καθίσματος του συνοδηγού αναδιπλώνεται σε οριζόντια θέση, ενώ οι πλάτες των πίσω καθισμάτων αναδιπλώνονται προς τα εμπρός, διαμορφώνοντας ένα ‘τούνελ’ για τη μεταφορά φορτίων μήκους 2.480 χιλ.
Refresh mode, η πλάτη των εμπρός καθισμάτων αναδιπλώνονται σε επίπεδη θέση στο ύψος της έδρας των πίσω καθισμάτων για τη δημιουργία ενός ‘καναπέ’ μήκους 1.580 χιλ.
Η νέα γενιά του Honda Jazz, θα εισαχθεί στην Ελλάδα τον Οκτώβριο. Προγραμματίστηκε η εισαγωγή δυο βενζινοκίνητων εκδόσεων 1.3, οι οποίες θα διαθέτουν διαφορετικό σύστημα μετάδοσης της κίνησης. Η πρώτη εξοπλίζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων και η δεύτερη με το αυτόματο CVT. Δεν ανακοινώθηκαν οι τιμές πώλησης της τρίτης γενιάς του Honda Jazz.
Το 2015 είναι μια από τις σημαντικότερες χρονιές για την ευρωπαϊκή πορεία της Honda. Η μάρκα που για μένα είναι η BMW της Ανατολής, αναβαθμίζει την παρουσία της στην αγορά της Γηραιάς Ηπείρου, ενώ, όπως φαίνεται, ακόμη δεν είναι έτοιμη για την πιο σημαντική πρόκληση. Αναφέρομαι στην πρόκληση, που θα της δώσει ακόμη μεγαλύτερες δυνατότητες να αυξήσει σημαντικά το ποσοστό της στην ευρωπαϊκή αγορά, όπου οι Ιάπωνες κατασκευαστές δίνουν τόσο μεγάλη σημασία. Ο σημαντικότερος λόγος είναι η αδυναμία των εργοστασίων της Honda να καλύψουν την ζήτηση που υπάρχει σε όλο τον κόσμο.
Μετά την πρώτη οδήγηση στην πρόσφατη πανευρωπαϊκή παρουσίαση του νέου Hoda HRV στην Πορτογαλία, ακολούθησε η επίσης πρώτη οδήγηση του νέου Honda Jazz στη πανευρωπαϊκή παρουσίαση στη Γερμανία. Στους δρόμους της Φρανκφούρτης, πίσω από το τιμόνι της νέας γενιάς του Honda Jazz, θυμήθηκα την προσπάθεια της μάρκας να δημιουργήσει την δική της σχολή στην υβριδική τεχνολογία με την έκδοση ειδικών προδιαγραφών που λάνσαρε η απερχομένη γενιά.
Όσον αφορά τη νέα γενιά, κατά την διάρκεια της συνέντευξης τύπου στο κέντρο εκπαίδευσης της Honda, διευκρινίστηκε από ανώτατο στέλεχος της μητρικής εταιρείας ότι προς το παρόν δεν προβλέπεται στην Ευρώπη η εισαγωγή υβριδικής έκδοσης, ενώ ακόμη δεν έχει κατασκευασθεί η πετρελαιοκίνητη έκδοση. Στην Ευρώπη και στην Ελλάδα, θα έρχονται από την Ιαπωνία, βενζινοκίνητες εκδόσεις με νέο μοτέρ 1.300 κ.εκ. VTEC της σειράς Earth Dreams Technology της Honda, το οποίο αποδίδει 102 ίππους. Πληροί τις προδιαγραφές εκπομπών ρύπων Euro 6, εκπομπές CO2 από 106 γραμ./χλμ., εργοστασιακή μέση κατανάλωση από 4,6 λίτρα/100 χλμ. Με μηχανικό κιβώτιο, επιταχύνει από 0 στα 100 χλμ./ώρα σε 11,2'' και πετυχαίνει τελική ταχύτητα 190χλμ./ώρα.
Στη παρουσίαση οδήγησα και τις δυο διαθέσιμες βενζινοκίνητες εκδόσεις που θα έρθουν στην Ελλάδα, τον Οκτώβριο. Η μια εξοπλίζεται με νέο μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων και η δεύτερη με αναβαθμισμένο αυτόματο κιβώτιο CVT επτά σχέσεων. Με έκπληξη διαπίστωσα ότι η δεύτερη πρόταση είναι η πιο ολοκληρωμένη και εκτιμώ πως αν η ελληνική αντιπροσωπεία ακολουθήσει την κατάλληλή εμπορική πολιτική, αυτή η αυτόματη έκδοση θα παίξει πιο δυνατά στο παιχνίδι των πωλήσεων. Ας τα πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή.
Ζήτησα από τους διοργανωτές να οδηγήσω πρώτα την έκδοση με το χειροκίνητο κιβώτιο, γιατί ταιριάζει καλύτερα στο χαρακτήρα του αυτοκινήτου που δεν θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του στο αστικό και περιαστικό περιβάλλον. Από τα πρώτα χιλιόμετρα άρχισα να ψάχνω την απόδοση των μηχανολογικών τμημάτων που χειριζόμουν στη γερμανική άσφαλτο. Το μοτέρ χαμηλά δεν υπάρχει, λειτουργεί χωρίς λόγο, αφού η ισχύς του δεν είναι ικανή να κινήσει σβέλτα το αυτοκίνητο βάρους 1.066 κιλών. Περίμενα να έχει υστέρηση στην απόδοση στις χαμηλές στροφές περιστροφής- λόγω των χαρακτηριστικών που διάβασα στην επίσημη ενημέρωση- αλλά όχι και έτσι, αγαπητοί Ιάπωνες.
Η μέγιστη ισχύς των 102 ίππων αποδίδεται στις 6.000 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή των 12,6 χλγμ. στις 5.000 σ.α.λ. Στο δρόμο αυτά τα χαρακτηριστικά στερούν από το καλοφτιαγμένο αυτοκίνητο με τους μεγάλους χώρους, την δυνατότητα να κινηθεί άνετα, χωρίς να παλεύει ο οδηγός με το γκάζι και τον εύχρηστο μοχλό. Υποτονικός και ράθυμος ρυθμός, μέχρι το στροφόμετρο να φθάσει τις 5.000 σ.α.λ. Σε όλη την προσπάθεια υπάρχει και ένα ακόμη αρνητικό στοιχείο, ο υπερβολικός θόρυβος με έντονη χροιά. Μόλις περάσεις τη ζώνη των 5.000 σ.α.λ. η απόδοση είναι ικανοποιητική, αλλά παραμένει ο θόρυβος. Στις ανηφορικές διαδρομές και στο προσπέρασμα, η απόδοση δεν είναι όπως θα ήθελα.
Με "κρύα καρδιά" κάθισα στο κάθισμα του οδηγού της αυτόματης έκδοσης. Θυμήθηκα πόσο με είχε απασχολήσει, η ανάλογη αυτόματη έκδοση του HRV, και περίμενα να συναντήσω μια ακόμη προσπάθεια με εμφανείς ελλείψεις. Τα πράγματα όμως ήταν διαφορετικά και επιτέλους άρχισα να χαμογελώ και να ευχαριστιέμαι την οδήγηση του ιαπωνικού αυτοκινήτου, που συγκρίνεται σε χώρους με την αγέρωχη και πανάκριβη Mercedes S Class.
Ο συνδυασμός βενζινοκίνητου μοτέρ με το αυτόματο κιβώτιο είναι σχετικά καλός! Και οι δυο μονάδες πασχίζουν για να ξεπεράσουν τους νομούς της φύσης και να κινήσουν ικανοποιητικά το αυτοκίνητο με την προσεγμένη κατασκευή. Η απόδοση είναι καλύτερη σε σχέση με το μηχανικό κιβώτιο και ο θόρυβος κυμαίνεται σε χαμηλά επίπεδα.
Το CVT λειτουργεί ικανοποιητικά, παράγει λιγότερο θόρυβο σε σχέση με την ανάλογη έκδοση του HRV και συνδυάζεται με ικανοποιητικό τρόπο με το μοτέρ. Αυτή η έκδοση είναι η ενδεδειγμένη για όσους ψηφίζουν τη νέα γενιά του Honda Jazz.
Να τονίσω, τη θετική παρουσία του νέου πλαισίου, τις καλές ρυθμίσεις των αναρτήσεων και το βελτιωμένο σύστημα διεύθυνσης. Η κατασκευή είναι αναβαθμισμένη και δείχνει στιβαρή, ικανή να αντιμετωπίσει το χρόνο και τις καταπονήσεις. Τα πλαστικά είναι σκληρά, χωρίς ιδιαίτερα μοντέρνα σχεδίαση και σίγουρα καλύτερα από εκείνα που γνωρίσαμε στην απερχόμενη γενιά.
Η νέα γενιά διατηρεί την κλασική φόρμα του Jazz, υιοθετώντας όμως ένα σύγχρονο στυλ, με νέα φυσιογνωμία και έντονες, χαρακτηριστικές γραμμές. Είναι κατά 95 χιλ. μακρύτερο από τον προκάτοχό του και έχει μεταξόνιο μεγαλύτερο κατά 30 χιλ. Χάρη στη νέα πλατφόρμα, είναι μεγαλύτερο εσωτερικά σε σχέση με την προηγούμενη γενιά. Συγκριτικά με τη προηγούμενη γενιά, προσφέρει στους εμπρός επιβάτες 30 χιλ. έξτρα χώρο στην περιοχή των ώμων και αυξημένη μεταξύ τους απόσταση κατά 20 χιλ. Οι πίσω επιβάτες έχουν +115 χιλ. χώρο για τα πόδια, +65 χιλ. για τα γόνατα και +20 χιλ. στην περιοχή των ώμων.
Το Jazz μήκους 4μ. διαθέτει ρεζερβουάρ καυσίμου τοποθετημένο στο κέντρο για περισσότερη ευρυχωρία. Το σύστημα Magic Seats διασφαλίζει μεγαλύτερη ευελιξία εσωτερικού και άφθονους χώρους με ποικίλες διατάξεις για τη μεταφορά φορτίων και επιβατών. Διαθέτει επίσης μεγάλο για τη κατηγορία του χώρο αποσκευών, 354 λίτρα ενώ με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα και φορτωμένο μέχρι την οροφή η χωρητικότητα φθάνει τα 1.314 λίτρα.
Τα διαιρούμενα 60:40 πίσω καθίσματα Magic Seats, μπορούν να ρυθμίζονται σε ποικίλες διατάξεις, βάσει τεσσάρων προγραμμάτων:
Utility mode, η πλάτη του πίσω καθίσματος αναδιπλώνεται προς τα εμπρός, ενώ η βάση του καθίσματος χαμηλώνει στην περιοχή των ποδιών των πίσω επιβατών για τη δημιουργία ενός μεγάλου, επίπεδου πατώματος 1.505 χιλ.
Tall mode, το εμπρός τμήμα της βάσης του πίσω καθίσματος ανασηκώνεται προς τα πίσω και ασφαλίζει σε κάθετη θέση διαμορφώνοντας ένα ύψος 1.280 χιλ. από το πάτωμα μέχρι την οροφή, για να χωράνε αντικείμενα μεγάλου ύψους πίσω από τα εμπρός καθίσματα.
Long mode, η πλάτη του καθίσματος του συνοδηγού αναδιπλώνεται σε οριζόντια θέση, ενώ οι πλάτες των πίσω καθισμάτων αναδιπλώνονται προς τα εμπρός, διαμορφώνοντας ένα ‘τούνελ’ για τη μεταφορά φορτίων μήκους 2.480 χιλ.
Refresh mode, η πλάτη των εμπρός καθισμάτων αναδιπλώνονται σε επίπεδη θέση στο ύψος της έδρας των πίσω καθισμάτων για τη δημιουργία ενός ‘καναπέ’ μήκους 1.580 χιλ.
Η νέα γενιά του Honda Jazz, θα εισαχθεί στην Ελλάδα τον Οκτώβριο. Προγραμματίστηκε η εισαγωγή δυο βενζινοκίνητων εκδόσεων 1.3, οι οποίες θα διαθέτουν διαφορετικό σύστημα μετάδοσης της κίνησης. Η πρώτη εξοπλίζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων και η δεύτερη με το αυτόματο CVT. Δεν ανακοινώθηκαν οι τιμές πώλησης της τρίτης γενιάς του Honda Jazz.
