Σπύρος Βούγιας: "Το κυκλοφοριακό δε θα λυθεί ποτέ"

της Δέσποινας Αρμανίδου

Δεκάδες χιλιάδες οχήματα ακινητοποιημένα για ώρες, παρατεταγμένα σε ουρές χιλιομέτρων, με τη μέση ταχύτητα σε ώρες αιχμής σχεδόν ίση με την ταχύτητα βαδίσματος. Εικόνα ιδιαίτερα γνώριμη και οικεία σε μεγαλουπόλεις όπως η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη. Κι όμως, ο Έλληνας παραμένει πεισματικά αμετάπειστος στην επιλογή του μέσου μετακίνησής του, ανεβάζοντας τον δείκτη ιδιοκτησίας ΙΧ 7-8% κάθε χρόνο.

Τι κάνουμε για αυτό; Ό,τι κάνουμε πάντα. Δυσανασχετούμε, αναπολούμε με νοσταλγία το παρελθόν –όταν τα παιδιά έπαιζαν ανέμελα στους δρόμους της γειτονιάς τους– και φυσικά ρίχνουμε το βάρος της ευθύνης στην εκάστοτε κυβέρνηση. Ίσως ακουστεί λίγο μοιρολατρικό και απαισιόδοξο, αλλά όλα αυτά αντικατοπτρίζουν ως ένα βαθμό την κουλτούρα και τη νοοτροπία του Έλληνα, που έχει την τάση να βλέπει τα πράγματα βραχυπρόθεσμα. Ζει το παρόν πιστεύοντας ότι το μέλλον είναι ακόμα μακριά. Δυστυχώς, όμως, στην περίπτωση τουλάχιστον αυτή, δεν είναι και τόσο μακριά. Σε λιγότερο από δύο χρόνια οι μεγαλουπόλεις θα θυμίζουν ατελείωτα parking και η μετακίνησή μας θα είναι πρακτικά αδύνατη.

Για το κρίσιμο αυτό ζήτημα ζητήσαμε τη γνώμη του συγκοινωνιολόγου και αναπληρωτή καθηγητή στον τομέα των Συγκοινωνιών του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του ΑΠΘ, Σπύρου Βούγια.

Η διαπίστωση ότι μέχρι το 2010 το 90% των οδικών αξόνων θα είναι σε κατάσταση κορεσμού, ότι δηλαδή η μετακίνηση με το Ι.Χ. θα είναι πρακτικά αδύνατη, μας αφήνει περιθώρια αισιοδοξίας; Μπορούμε ακόμα να ελπίζουμε στην εφαρμογή κάποιων μέτρων που θα μας βγάλουν από το αδιέξοδο;
Στην Αθήνα, τη Θεσσαλονίκη αλλά και σε άλλες μεγάλες πόλεις παρουσιάζεται περίπου το ίδιο πρόβλημα: η αλόγιστη χρήση του ΙΧ. Η ιδιοκτησία δεν είναι αμάρτημα. Μεγάλο πρόβλημα αποτελεί όμως στην Ελλάδα η υπερβολική χρήση του ΙΧ και ταυτόχρονα το γεγονός ότι δεν έχουν αναπτυχθεί ακόμα τα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς –τα μαζικά κυρίως, αλλά και τα πιο ήπια, ιδιωτικά, όπως το ποδήλατο, σε αντίθεση με άλλες χώρες. Το κρίσιμο, λοιπόν, σημείο είναι η μείωση του ποσοστού χρήσης του ΙΧ στο σύνολο των μετακινήσεων.

Για παράδειγμα στη Θεσσαλονίκη, όπου δεν έχουν ακόμη αναπτυχθεί όσο στην Αθήνα τα μέσα μαζικής μεταφοράς παραμένουμε σε ένα ποσοστό 25-27% συμμετοχής των μέσων αυτών στο σύνολο των μετακινήσεων με τις ιδιωτικές μετακινήσεις –με ΙΧ δηλαδή– να καλύπτουν περίπου το 50-55%. Αντίθετα στην Αθήνα μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες, με την κατασκευή νέων μέσων μαζικής μεταφοράς όπως το μετρο, το τραμ και την επέκταση των αποκλειστικών λωρίδων για τα αστικά λεωφορεία, το ποσοστό συμμετοχής των συγκοινωνιών αυτών έφτασε το 40% με αποτέλεσμα οι μαζικές μεταφορές να παρουσιάζουν αυξητική τάση και να μειώνονται οι ιδιωτικές.

Αυτή λοιπόν είναι η καρδιά του προβλήματος και στην ουσία η αντιμετώπισή του: τα εναλλακτικά μέσα μεταφοράς και η διακριτική αποθάρρυνση ή ακόμη και η απαγόρευση των ΙΧ στο βαθμό που αυτό είναι δυνατό, με συναίνεση και σχεδιασμό.

Παρ’ όλα αυτά κάθε χρόνο στο λεκανοπέδιο εμφανίζονται περίπου 150.000 νέα ΙΧ. Πιστεύετε πως η αποθάρρυνση της χρήσης τους είναι εφικτή;
Βεβαίως και είναι. Ο Έλληνας προσαρμόζεται πολύ εύκολα, αρκεί τα μέτρα να είναι ολοκληρωμένα, μελετημένα σωστά και βεβαίως να ισχύουν για όλους –να μην υπάρχουν δηλαδή εξαιρέσεις.

Προσαρμόζεται όντως εύκολα; Για παράδειγμα δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις παράβασης του μέτρου των λεωφορειολωρίδων από ταξί και ΙΧ.
Πρέπει να προστατέψουμε τις λεωφορειολωρίδες γιατί βοήθησαν πολύ. Αυξήθηκαν οι μέσες ταχύτητες κίνησης των λεωφορείων και δεν είναι λίγοι οι οδηγοί ΙΧ που πείστηκαν να αφήσουν το αυτοκίνητό τους στο σπίτι και να πάρουν λεωφορείο. Είναι σημαντικό να αισθάνονται οι επιβάτες, ακόμη και αν στέκονται όρθιοι και στριμωγμένοι, ότι θα φτάσουν γρηγορότερα στον προορισμό τους. Στη Θεσσαλονίκη έγιναν πολλά βήματα πίσω όταν τα ταξί επέβαλλαν με απόφαση της κυβέρνησης την παρουσία τους τις περισσότερες ώρες της ημέρας στους λεωφορειόδρομους. Η αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος είναι ένας συνεχής αγώνας.

Ως πρόβλημα, μάλιστα, θα έλεγα ότι δε θα λυθεί ποτέ, απλώς αντιμετωπίζεται. Είναι μια ανίατη ασθένεια των πόλεων. Πρέπει δηλαδή να είμαστε σκυμμένοι πάνω από το πρόβλημα, ώστε τουλάχιστον να αποφευχθεί η χειροτέρευσή του. Κάθε χρόνο μπαίνουν στην κυκλοφορία 7-8% καινούρια ΙΧ, χωρίς να αποσύρονται παρά ελάχιστα από τα παλαιότερα, με αποτέλεσμα να πρέπει να κάνουμε τέτοιες ρυθμίσεις ώστε να αποτρέψουμε κατά αντίστοιχο ή και μεγαλύτερο ποσοστό την κυκλοφορία τους.

Η πολιτεία έχει μεριμνήσει αρκετά για τη μετακίνηση των ατόμων με ειδικές ανάγκες;
Σαφώς όχι. Σχεδόν έκπληκτος κανείς παρατηρεί ότι στην Ελλάδα δεν υπάρχουν άτομα με αναπηρίες.

Δεν υπάρχουν ή δεν τολμούν να κυκλοφορήσουν στο δρόμο;
Αυτό ακριβώς συμβαίνει, δυστυχώς, δεν τολμούν να κυκλοφορήσουν. Αντίθετα σε πόλεις του εξωτερικού εντυπωσιάζεται κανείς με το πώς τα άτομα αυτά μπορούν και συμμετέχουν κανονικά ακολουθώντας τους φυσιολογικούς ρυθμούς της ζωής. Είτε αυτόνομα με τα αναπηρικά τους καροτσάκια, τα οποία κινούνται σε πεζοδρόμια και ράμπες και μπορούν να μπουν σε προσπελάσιμα κτίρια είτε χρησιμοποιώντας τα μέσα μαζικής μεταφοράς, που είναι ιδιαίτερα φιλικά προς αυτούς, με ειδικά διαμορφωμένες βαθμίδες και μικρές μεταλλικές ράμπες που κατεβαίνουν στο ύψος του πεζοδρομίου και εξυπηρετούν τις ανάγκες τους. Το κυριότερο, όμως, είναι ο σεβασμός που τους δείχνει τόσο η πολιτεία όσο και οι συμπολίτες τους.

Νομίζω πως είμαστε μια έντονα ρατσιστική χώρα στο θέμα αυτό. Αφήνουμε τον καθένα να στηριχθεί στις δικές του δυνάμεις. Έτσι τα άτομα αυτά είναι λογικό να αισθάνονται αποκλεισμένα και δυστυχώς χρειάζεται μεγάλη θέληση και αρκετά χρήματα ώστε να καλύψουν το κόστος της ατομικής τους μετακίνησης με ιδιωτικά μέσα –ταξί, ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα και ειδικά διαμορφωμένα ημιφορτηγά. Είμαστε πολύ σκληροί, σχεδόν απάνθρωποι στο θέμα αυτό.

Η εφαρμογή διοδίων στα κέντρα αστικών περιοχών θα βελτίωνε καθόλου το πρόβλημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης;
Διαφωνώ με κάθε λύση που διαχωρίζει οικονομικά τους πολίτες. Στην περίπτωση αυτή όσοι έχουν την οικονομική δυνατότητα θα περνούν… και αυτοί που δεν την έχουν δε θα μπορούν να εισέλθουν. Το αποτέλεσμα θα είναι να βλέπουμε να κυκλοφορούν μόνο περισσότερα ακριβά αυτοκίνητα στο κέντρο της Αθήνας. Προχωρώντας λοιπόν, πιο πέρα θα έλεγα πως όταν ωριμάσουν οι συνθήκες θα μπορούσαμε να αποκλείσουμε πλήρως τα ΙΧ από το ιστορικό κέντρο της πόλης, χωρίς να κάνουμε κοινωνικές ή οικονομικές διακρίσεις, διαμορφώνοντας έτσι μια προστατευμένη περιοχή, στην οποία θα επιτρέπεται μόνο η κυκλοφορία μέσων μαζικής μεταφοράς (μετρό, τρόλεϊ, τραμ, λεωφορείων), ταξί και δικύκλων κάθε είδους.

Κάτι τέτοιο θα μπορούσαμε να εφαρμόσουμε στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, αλλά δεν υπάρχουν οι εναλλακτικές λύσεις που έχει η Αθήνα. Ίσως όταν ολοκληρωθεί το μετρό, γίνει μια γραμμή τραμ, αποκλειστικές λωρίδες για τα λεωφορεία και θαλάσσια συγκοινωνία –ώστε να είναι δυνατή η πρόσβαση και μέσω θαλάσσης– τότε να μπορεί να εφαρμοστεί. Νομίζω πως η Αθήνα είναι έτοιμη για μια τέτοιου είδους ήπια κυκλοφορία, η οποία θα αναβαθμίσει το ιστορικό της κέντρο και θα το κάνει περισσότερο φιλικό και προσπελάσιμο, ενώ ταυτόχρονα θα αυξήσει και την εμπορική της κίνηση. Και αυτό το αναφέρω γιατί συνήθως με την εφαρμογή τέτοιου είδους ρυθμίσεων διαφωνούν οι ιδιοκτήτες εμπορικών καταστημάτων. Όμως, αν το κέντρο γίνει ελκυστικό, ήσυχο και προσπελάσιμο από όλους, με άλλους τρόπους, φιλικότερους προς το περιβάλλον, τότε νομίζω πως και η πελατεία των καταστημάτων θα αυξηθεί και όλοι θα είναι τελικά ευχαριστημένοι.

Το παράδειγμα της Στοκχόλμης μας δείχνει ότι τέτοια μέτρα πρέπει να εφαρμόζονται μόνο αφού περάσουν από ένα στάδιο δοκιμαστικής εφαρμογής. Μόνο αν δούμε κάτι στην πράξη μπορούμε να διαλύσουμε κάθε δυσπιστία. Μία εξίσου καλή λύση είναι το δημοψήφισμα για όλα αυτά τα θέματα που αφορούν την καθημερινή ζωή στις πόλεις. Το λεγόμενο πολιτικό κόστος συχνά αποτρέπει τους αιρετούς άρχοντες κάθε πόλης, να προχωρήσουν στη λήψη γενναίων αποφάσεων.

Αυτές οι ενστάσεις είναι που ευθύνονται, ως ένα βαθμό, για την καθυστέρηση της υλοποίησης των μεγάλων έργων στη Θεσσαλονίκη;
Τέτοιου είδους ενστάσεις σε ένα βαθμό είναι δικαιολογημένες. Τις πιο πολλές φορές, όμως, βασίζονται στην άγνοια και την ελλιπή πληροφόρηση. Ένα μεγάλο μερίδιο ευθύνης φέρει όμως και η πολιτεία, η οποία εξαγγέλλει και προωθεί πολλά έργα με έναν κρυφό και αδιαφανή τρόπο, με αποτέλεσμα να εντείνεται η αμφιβολία, η καχυποψία και η παραφιλολογία σχετικά με τις επιπτώσεις τους.

Δηλαδή η αδράνεια που πολλές φορές παρουσιάζεται στα κέντρα λήψης αποφάσεων οφείλεται στην έλλειψη οράματος και τόλμης;
Λίγοι είναι οι εμπνευσμένοι δήμαρχοι που έμειναν στην ιστορία γιατί είχαν το όραμα και την τόλμη να εφαρμόσουν κάποια μέτρα που άλλαξαν την καθημερινότητα στις πόλεις τους. Θα ήθελα να διαβεβαιώσω ότι δεν υπάρχει κανένα απολύτως πολιτικό κόστος όταν πρόκειται για τέτοιου είδους καίρια ζητήματα. Οι πολίτες θα εκτιμήσουν την προσπάθεια ακόμη κι αν έχει κάποια αρνητικά στοιχεία.

Στη Στοκχόλμη, που ανέφερα προηγουμένως, υπήρχαν διαφωνίες σχετικά με την εφαρμογή του μέτρου και ο κόσμος ήταν διχασμένος. Έτσι αποφάσισαν να κλείσουν δοκιμαστικά το κέντρο για έξι μήνες –χρειάζεται κάποιος χρόνος για να λειτουργήσει ένα μέτρο και να φανούν τα αποτελέσματά του. Στο δημοψήφισμα που ακολούθησε οι πολίτες αποφάσισαν να συνεχιστεί ο αποκλεισμός των ΙΧ από το κέντρο της πόλης κι αυτό διότι όλοι –συμπεριλαμβανομένων των ιδιοκτητών εμπορικών καταστημάτων– έμειναν απόλυτα ευχαριστημένοι από την εικόνα της πόλης τους. Γενικά πιστεύω ότι πολλές φορές οι πολίτες είναι πιο μπροστά από τους πολιτικούς.

Ας επανέλθουμε στην αποθάρρυνση της χρήσης του ΙΧ. Είναι ασφαλής επιλογή η μετακίνηση με το ποδήλατο μέσα στην πόλη;
Τα ποδήλατα επανέρχονται δυναμικά στη ζωή μας, όμως, σίγουρα χρειάζονται περισσότερη ασφάλεια. Αυτό μπορεί να επιτευχθεί μόνο με τη δημιουργία ποδηλατοδρόμων. Μια γενναία απόφαση ήταν αυτή που πήρε ο δήμαρχος στο Παρίσι, ο οποίος πρόσφερε στους κατοίκους 10.000 δωρεάν ποδήλατα σε διάφορα σημεία της πόλης και δημιούργησε ποδηλατοδρόμους για την ασφαλέστερη μετακίνησή τους –όπως ακριβώς συμβαίνει στο Άμστερνταμ και τη Στοκχόλμη. Αυτό θα έπρεπε να γίνει και στη χώρα μας που και οι καιρικές συνθήκες το επιτρέπουν και χρειαζόμαστε έναν περισσότερο υγιεινό τρόπο ζωής. Από το να ξοδεύουμε δηλαδή χρήματα στο γυμναστήριο για υποκατάστατα ποδηλασίας είναι προτιμότερο να κινούμαστε με ένα αληθινό ποδήλατο.

Η επιβολή υψηλών προστίμων του αναθεωρημένου ΚΟΚ από πολλούς θεωρήθηκε ως ένα καθαρά φοροεισπρακτικό μέτρο. Ήταν τελικά αποτελεσματικό;
Αν και ακόμη δεν έχω πάρει τα πρώτα πορίσματα, νομίζω ότι τα μέτρα αυτά έχουν έναν προσωρινό χαρακτήρα. Δε θα έλεγα πως είναι στο σύνολό τους αρνητικά, αλλά πολλές φορές τα υπερβολικά πρόστιμα οδηγούν στη μη εφαρμογή των μέτρων. Αν δηλαδή ένα μέτρο είναι άδικο και υπερβολικό, ο ίδιος ο τροχονόμος είναι πιο επιεικής με τον παραβάτη γιατί αντιλαμβάνεται ότι ο οδηγός δεν μπορεί να πληρώσει τόσα πολλά χρήματα.

Θα έλεγα ότι αυτό που χρειάζεται περισσότερο είναι ο συστηματικός έλεγχος και η εφαρμογή προληπτικών κυρίως μέτρων. Η αίσθηση, δηλαδή, σε οδηγούς και πεζούς ότι κάποιος παρακολουθεί την κατάσταση. Είναι αναγκαία η παρουσία οργάνων της τροχαίας και δημοτικών αστυνομικών στα κρίσιμα σημεία του οδικού δικτύου μόνιμα και όχι τυχαία και αποσπασματικά. Το ίδιο ισχύει και με τα αλκοτέστ, τα οποία πρέπει να γίνονται σταθερά και όχι κατά περιόδους για να δημιουργηθούν εντυπώσεις στα ΜΜΕ. Μόνο έτσι θα αλλάξουν οριστικά οι συνήθειες μας.

Στο εξωτερικό εφαρμόζεται συστηματικός και σταθερός έλεγχος, ο οποίος έχει εμφανή αποτελέσματα και είναι αποδεκτός από όλους. Σε κάθε περίπτωση το 30% του προβλήματος αντιμετωπίζεται παντού με τον έλεγχο και την αστυνόμευση. Ζούμε σε μια ελεύθερη χώρα, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι πρέπει να υπάρχει ασυδοσία αλλά έλεγχος ώστε να μειωθούν αρνητικά φαινόμενα, όπως η υπέρβαση των επιτρεπόμενων ορίων ταχύτητας, η παράνομη στάθμευση των οχημάτων σε πεζοδρόμια, η έλλειψη σεβασμού προς τους πεζούς κλπ.

Η Ελλάδα καταλαμβάνει μια από τις πρώτες θέσεις στην Ευρώπη σε τροχαία δυστυχήματα. Κάτι τέτοιο οφείλεται στην ακαταλληλότητα του οδικού δικτύου ή στην ανεπαρκή εκπαίδευση των νέων οδηγών;
Τα τελευταία χρόνια έχουν μειωθεί αρκετά τα θύματα των τροχαίων δυστυχημάτων, κυρίως λόγω της βελτίωσης του εθνικού οδικού δικτύου με τα μεσαία προστατευτικά τοιχία τα οποία αποτρέπουν τις μετωπικές συγκρούσεις με τις τραγικές τους συνέπειες. Στην Ελλάδα το πρόβλημα δεν είναι ότι έχουμε τόσα πολλά τροχαία ατυχήματα αλλά ότι έχουμε πολύ μεγάλο αριθμό νεκρών και σοβαρά τραυματισμένων συγκριτικά με τον αριθμό των ατυχημάτων

Επίσης πολλά ατυχήματα γίνονται μέσα στις πόλεις, που δεν έχουν σχέση με το οδικό δίκτυο αλλά με τη λανθασμένη οδηγική συμπεριφορά σε σχέση με τους πεζούς και τα δίκυκλα. Γενικά στην Ελλάδα χρειάζεται να αποκτήσουμε μια διαφορετική κουλτούρα στο θέμα αυτό. Ούτε οι πεζοί χρησιμοποιούν τις διαβάσεις, ούτε τα αυτοκίνητα δείχνουν τον απαραίτητο σεβασμό στους πεζούς αποδίδοντας τους προτεραιότητα. Το αποτέλεσμα είναι πολλά θανατηφόρα ατυχήματα με θύματα κυρίως ηλικιωμένους αλλά και παιδιά που δεν έχουν την επαρκή παιδεία και εξοικείωση με τους δρόμους και την κυκλοφορία.

Υπάρχουν συγκεκριμένοι παράγοντες που επηρεάζουν την κίνηση εκτός από τις απεργίες; Γιατί κάποιες μέρες έχουν περισσότερη κίνηση από τις άλλες;
Το μοντέλο πρόβλεψης των μετακινήσεων στις μεγάλες Ελληνικές πόλεις δεν μπορεί να προβλέψει εύκολα τις ώρες αιχμής, με εξαίρεση την πρωινή μετακίνηση προς την εργασία. Ο τρόπος που ζούμε στην Ελλάδα δυσκολεύει την αντιμετώπιση του προβλήματος και δημιουργεί την εικόνα συμφορημένων πόλεων σε όλη τη διάρκεια της ημέρας ακόμη και τις νυχτερινές ώρες. Αυτό, πάντως, είναι και δείγμα κινητικότητας και όρεξης για ζωή. Ας μην τα βλέπουμε όλα μαύρα.