Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία βρίσκεται αντιμέτωπη με πτώση παραγωγής, υψηλό κόστος, κινεζικό ανταγωνισμό και δύσκολη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση. Πώς μπορεί να ανακάμψει;
γράφει:
Για δεκαετίες, η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελούσε το κόσμημα στο βιομηχανικό στέμμα της Γερμανίας, ένα ισχυρό σύμβολο του διάσημου μεταπολεμικού οικονομικού θαύματος της χώρας. Οι «Τρεις Μεγάλες» μάρκες της, η Volkswagen, η Mercedes-Benz και η BMW, έχουν επαινεθεί εδώ και καιρό για την απόδοσή τους, την καινοτομία και την ακριβή μηχανική τους.
Αλλά σήμερα, η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία δυσκολεύεται. Με την παραπαίουσα οικονομία να αποτελεί βασικό παράγοντα στις ομοσπονδιακές εκλογές αυτόν τον μήνα, πώς μπορεί να επιστρέψει στον δρόμο της ανάκαμψης;
Όταν φτάσετε με τρένο στο Βόλφσμπουργκ της Κάτω Σαξονίας, το πρώτο πράγμα που θα δείτε είναι το εργοστάσιο της Volkswagen. Η τεράστια πρόσοψή του, διακοσμημένη με ένα γιγάντιο λογότυπο της VW και πλαισιωμένη από τέσσερις ψηλές καμινάδες, δεσπόζει σε μια όχθη του καναλιού που διασχίζει την πόλη. Το συγκρότημα των 6,5 τετραγωνικών χιλιομέτρων βρίσκεται δίπλα στο Autostadt, ένα είδος θεματικού πάρκου αφιερωμένου στην αυτοκινητοβιομηχανία και στην VW, τη μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία της Ευρώπης. Το Volkswagen Arena, ένα αθλητικό στάδιο, βρίσκεται σε μικρή απόσταση.
Το Βόλφσμπουργκ είναι η απάντηση της Γερμανίας στο Ντιτρόιτ των μέσων του 20ού αιώνα - όχι τόσο μια πόλη με εργοστάσιο αυτοκινήτων, όσο ένα εργοστάσιο με μια πόλη που έχει αναπτυχθεί γύρω του. Περίπου 60.000 άνθρωποι από όλη την περιοχή εργάζονται στο εργοστάσιο, ενώ η ίδια η πόλη έχει πληθυσμό περίπου 125.000. Οι ντόπιοι λένε ότι ακόμα κι αν δεν εργάζεστε εσείς οι ίδιοι στο εργοστάσιο, είναι σίγουρο ότι πολλοί από τους φίλους σας θα εργαστούν, μαζί με τη μισή τάξη σας από το σχολείο, αναφέρει το BBC.
«Είμαστε περήφανοι για το εργοστάσιο», λέει. «Είναι ένα σύμβολο εκείνης της περιόδου της δεκαετίας του 1950, όταν η Γερμανία έπρεπε να επανεφεύρει τον εαυτό της και να ανοικοδομηθεί μετά τον πόλεμο. Ήταν ένα είδος κινητήριας δύναμης για το γερμανικό οικονομικό θαύμα».
Σήμερα, ωστόσο, το εργοστάσιο έχει επίσης συμβολίσει ορισμένα από τα κύρια προβλήματα που επηρεάζουν τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία στο σύνολό της. Το εργοστάσιο του Βόλφσμπουργκ έχει την ικανότητα να κατασκευάζει 870.000 αυτοκίνητα ετησίως. Αλλά μέχρι το 2023 κατασκεύαζε μόλις 490.000, σύμφωνα με το Γερμανικό Οικονομικό Ινστιτούτο με έδρα την Κολωνία. Και στη Γερμανία δεν είναι το μόνο. Τα εργοστάσια αυτοκινήτων σε όλη τη χώρα λειτουργούν πολύ κάτω από τη μέγιστη χωρητικότητά τους. Ο αριθμός των αυτοκινήτων που παράγονται στη Γερμανία μειώθηκε από 5,65 εκατομμύρια το 2017 σε 4,1 εκατομμύρια το 2023, σύμφωνα με τον Διεθνή Οργανισμό Κατασκευαστών Μηχανοκίνητων Οχημάτων.
Η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί περίπου το ένα πέμπτο της μεταποιητικής παραγωγής της χώρας και, αν ληφθεί υπόψη η αλυσίδα εφοδιασμού, παράγει περίπου το 6% του ΑΕΠ, σύμφωνα με την CapitalEconomics. Ο κλάδος απασχολεί άμεσα περίπου 780.000 άτομα και υποστηρίζει εκατομμύρια άλλες θέσεις εργασίας.
Δεν είναι μόνο η παραγωγή που έχει μειωθεί. Οι πωλήσεις αυτοκινήτων που κατασκευάζονται από γερμανικές μάρκες είναι πολύ χαμηλότερες από ό,τι ήταν πριν από λίγα χρόνια. Μεταξύ 2017 και 2023, αυτές της VW μειώθηκαν από 10,7 εκατομμύρια σε 9,2 εκατομμύρια, ενώ κατά την ίδια περίοδο οι πωλήσεις της BMW μειώθηκαν από 2,46 εκατομμύρια σε 2,25 εκατομμύρια και της Mercedes-Benz από 2,3 εκατομμύρια σε 2,04 εκατομμύρια, σύμφωνα με αναφορές της εταιρείας.
Και οι τρεις μεγάλες εταιρείες είδαν τα κέρδη προ φόρων τους να μειώνονται κατά περίπου το ένα τρίτο τους πρώτους εννέα μήνες του 2024 και η καθεμία προειδοποίησε ότι τα κέρδη της για το σύνολο του έτους θα είναι χαμηλότερα από ό,τι είχε προβλεφθεί προηγουμένως, αναφέρει το BBC.
Η ανάπτυξη ηλεκτρικών αυτοκινήτων έχει απορροφήσει τεράστιες επενδύσεις, αλλά η αγορά τους δεν έχει αναπτυχθεί τόσο γρήγορα όσο αναμενόταν, ενώ οι ξένοι ανταγωνιστές επιδεικνύουν τις δυνάμεις τους. Η απειλή επιβολής δασμών από τις ΗΠΑ και άλλες κυβερνήσεις είναι επίσης μεγάλη.
«Υπάρχουν τόσες πολλές κρίσεις, ένας ολόκληρος κόσμος κρίσεων. Όταν τελειώνει μια κρίση, έρχεται μια άλλη», έτσι το θέτει ο Simon Shütz, εκπρόσωπος της Γερμανικής Ομοσπονδίας Αυτοκινητοβιομηχανίας (VDA).
Οι πωλήσεις αυτοκινήτων σε όλη την Ευρώπη μειώνονται από το 2017, σύμφωνα με τη Φραντσίσκα Πάλμας, ανώτερη οικονομολόγο για την Ευρώπη στην Capital Economics. «Τον τελευταίο καιρό έχουν ανακάμψει λίγο, αλλά εξακολουθούν να είναι περίπου 15 έως 20% χαμηλότερες από ό,τι ήταν στο αποκορύφωμά τους το 2017», λέει. «Αυτό οφείλεται εν μέρει σε παράγοντες όπως η πανδημία, η ενεργειακή κρίση. Αλλά είναι επίσης ότι τα αυτοκίνητα διαρκούν περισσότερο - και οι άνθρωποι έχουν ήδη πολλά αυτοκίνητα στην Ευρώπη. Έτσι, η ζήτηση ήταν αδύναμη».
Ένας άλλος βασικός παράγοντας ήταν η προαναφερθείσα μετάβαση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Από το σκάνδαλο εκπομπών ντίζελ του 2015 - στο οποίο διαπιστώθηκε ότι η VW είχε νοθεύσει τις δοκιμές εκπομπών στις ΗΠΑ - ο κλάδος βιώνει μια τεχνολογική επανάσταση, αναφέρει το BBC.
Με την ΕΕ και τις ευρωπαϊκές κυβερνήσεις να είναι αποφασισμένες να καταργήσουν σταδιακά τα βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα την επόμενη δεκαετία, οι κατασκευαστές δεν είχαν άλλη επιλογή από το να επενδύσουν δεκάδες και συνολικά εκατοντάδες δισεκατομμύρια ευρώ στην ανάπτυξη ηλεκτρικών μοντέλων και στην κατασκευή νέων γραμμών παραγωγής.
Ωστόσο, παρόλο που τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελούν πλέον σημαντικό μερίδιο όλων των αυτοκινήτων που πωλούνται – για παράδειγμα, 13,6% στην ΕΕ και 19,6% στο Ηνωμένο Βασίλειο πέρυσι – το μερίδιο αγοράς τους δεν αυξάνεται τόσο γρήγορα όσο αναμενόταν.
Η αυτοκινητοβιομηχανία αποτελεί περίπου το ένα πέμπτο της βιομηχανικής παραγωγής της Γερμανίας.
Και στην ίδια τη Γερμανία, η ξαφνική κατάργηση των γενναιόδωρων επιδοτήσεων για τους αγοραστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων στα τέλη του 2023 συνέβαλε στην πραγματικότητα σε μια δραματική πτώση κατά 27% στις πωλήσεις όλων των ηλεκτρικών αυτοκινήτων εντός της χώρας πέρυσι, καθιστώντας ακόμη πιο δύσκολη τη ζωή για τις γερμανικές εταιρείες στην εγχώρια αγορά τους.
«Η απόφαση να καταργηθούν ξαφνικά οι επιδοτήσεις ήταν πολύ κακή, επειδή υπονόμευσε την εμπιστοσύνη των πελατών μας», λέει ο Simon Schütz της VDA.
«Η μετάβαση από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης στην ηλεκτρική κινητικότητα είναι μια πολύ μεγάλη διαδικασία. Επενδύουμε δισεκατομμύρια στην ανοικοδόμηση όλων των εργοστασίων. Και αυτό απαιτεί κάποιο χρόνο, δεν υπάρχει αμφιβολία γι' αυτό.»
Ενώ όλα αυτά συμβαίνουν, οι Γερμανοί κατασκευαστές αντιμετωπίζουν επίσης μια άλλη σοβαρή ανησυχία. Η επιχειρηματική δραστηριότητα στην ίδια τη Γερμανία, η λειτουργία εργοστασίων εδώ και η απασχόληση εκατοντάδων χιλιάδων ανθρώπων, είναι πολύ ακριβή.
Οι εργαζόμενοι στον αυτοκινητοβιομηχανικό τομέα παραδοσιακά απολάμβαναν γενναιόδωρες αμοιβές και παροχές χάρη σε συμφωνίες που καταρτίζονται μεταξύ συνδικάτων και διοίκησης. Σύμφωνα με την Capital Economics, το 2023 ο μέσος μηνιαίος βασικός μισθός στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία ήταν περίπου 5.300 ευρώ, σε σύγκριση με 4.300 ευρώ στο σύνολο της γερμανικής οικονομίας.
Επί χρόνια, αυτή η προσέγγιση παρείχε στις εταιρείες με έδρα τη Γερμανία ορισμένα πλεονεκτήματα, για παράδειγμα στην αποφυγή βιομηχανικών αναταραχών και στην προσέλκυση και διατήρηση ταλαντούχου προσωπικού. Ωστόσο, οδήγησε επίσης τους Γερμανούς κατασκευαστές αυτοκινήτων να έχουν το υψηλότερο κόστος εργασίας στον παγκόσμιο κλάδο. Το 2023, αυτό ήταν κατά μέσο όρο 62 ευρώ ανά ώρα, σε σύγκριση με 29 ευρώ στην Ισπανία και 20 ευρώ στην Πορτογαλία, σύμφωνα με την VDA.
Η κατάσταση για την εγχώρια αυτοκινητοβιομηχανία της Γερμανίας επιδεινώθηκε μετά την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία. Αυτό έπνιξε τις κάποτε άφθονες προμήθειες φθηνού ρωσικού φυσικού αερίου της Γερμανίας, την ίδια ακριβώς στιγμή που η χώρα σταματούσε σταδιακά την πυρηνική ενέργεια.
Το αποτέλεσμα ήταν μια απότομη αύξηση των τιμών της ενέργειας. Αν και έκτοτε έχουν υποχωρήσει, το κόστος ενέργειας για τους βιομηχανικούς χρήστες στη Γερμανία παραμένει πολύ υψηλό σε σχέση με τα διεθνή πρότυπα.
Και αυτό γίνεται αισθητό σε ολόκληρο τον κλάδο, όχι μόνο στις ίδιες τις αυτοκινητοβιομηχανίες. «Από τα χαλυβουργεία Thysenkrupp και Salzgitter που παράγουν τους κυλίνδρους λαμαρίνας που αργότερα μετατρέπονται σε πόρτες και καπό, μέχρι τους κατασκευαστές μικρότερων εξαρτημάτων που χρησιμοποιούνται σε συστήματα μετάδοσης κίνησης, το κόστος έχει εκτοξευθεί ως αποτέλεσμα των υψηλών τιμών της ενέργειας», λέει ο Matthias Schmidt της Schmidt Automotive Research.
Πέρυσι αυτές οι πιέσεις κορυφώθηκαν. Στη VW, η οποία έχει το 45% του παγκόσμιου προσωπικού της στη Γερμανία, οι διευθυντές αποφάσισαν τελικά ότι απαιτούνταν ριζική δράση για τη μείωση του κόστους.
«Ήταν ένα πολύ μεγάλο σοκ», μου λέει ο εκπρόσωπος του συνδικάτου IG Metall, Steffen Schmidt, πίνοντας έναν καφέ κοντά στο εργοστάσιο της VW στο Βόλφσμπουργκ. «Η εταιρεία δεν είπε τίποτα δημόσια».
Η Daniela Cavallo, επικεφαλής του ισχυρού συμβουλίου εργαζομένων της VW και κορυφαία εκπρόσωπος των εργαζομένων, ήταν αυτή που έπρεπε να ανακοινώσει τα νέα. «Πραγματοποίησαν μια μεγάλη συνάντηση έξω από τις πύλες του εργοστασίου. Χιλιάδες εργαζόμενοι - και θα μπορούσες να ακούσεις μια καρφίτσα να πέφτει», λέει ο Schmidt.
«Έμειναν άναυδοι. Χιλιάδες άνθρωποι, όλοι εντελώς σιωπηλοί.»
Αυτό που πρότεινε η VW ήταν πρωτοφανές. Εκπρόσωποι των συνδικάτων είχαν έρθει στις συναντήσεις περιμένοντας να διαπραγματευτούν μια ετήσια αύξηση μισθών. Ζητούσαν αύξηση 7%. Αντ' αυτού, τους είπαν ότι η εταιρεία απαιτούσε μείωση μισθού 10%.
Τα χειρότερα ακολούθησαν. Η εταιρεία δήλωσε ότι ίσως χρειαστεί να κλείσει έως και τρία από τα εργοστάσιά της εντός της Γερμανίας - και κατήγγειλε μια συμφωνία για την ασφάλεια της εργασίας που ίσχυε εδώ και δεκαετίες.
Ο Άρνε Μάισβινκελ, επικεφαλής διαπραγματευτής της VW, δήλωσε τότε ότι η κατάσταση που αντιμετώπιζε στη Γερμανία ήταν «πολύ σοβαρή» και ότι «η Volkswagen θα μπορέσει να επικρατήσει μόνο εάν προετοιμάσουμε την εταιρεία για το μέλλον τώρα ενόψει του αυξανόμενου κόστους και της μαζικής αύξησης του ανταγωνισμού».
Η Volkswagen δεν είχε κλείσει ποτέ προηγουμένως γερμανικό εργοστάσιο στην 87χρονη ιστορία της. Ενόψει της έντονης αντίθεσης από τα συνδικάτα και τους πολιτικούς, και μετά από σύντομες αλλά ανατρεπτικές «προειδοποιητικές απεργίες» από συνδικαλισμένους εργαζόμενους, η ιδέα τελικά εγκαταλείφθηκε. Αλλά το ίδιο το γεγονός ότι είχε προταθεί προκάλεσε σεισμικό σοκ σε ολόκληρο τον κλάδο.
Εν τω μεταξύ, το εργατικό δυναμικό συμφώνησε σε επώδυνα όρια στις αμοιβές και τα μπόνους, και η VW δήλωσε ότι θα περικόψει περισσότερες από 35.000 θέσεις εργασίας μέχρι το τέλος της δεκαετίας, αν και με «κοινωνικά υπεύθυνο τρόπο» που θα αποφύγει τις υποχρεωτικές απολύσεις.
Λιγότερο εμφανές είναι ότι η Mercedes-Benz ξεκίνησε επίσης μια προσπάθεια μείωσης του κόστους πέρυσι, με στόχο την εξοικονόμηση αρκετών δισεκατομμυρίων ευρώ ετησίως - αν και οι υποχρεωτικές απολύσεις στο γερμανικό εργατικό δυναμικό είναι εξαιρετικά απίθανες, καθώς μια συμφωνία για την ασφάλεια της εργασίας τις αποκλείει ουσιαστικά μέχρι το 2030. Εν τω μεταξύ, η Ford, η οποία λειτουργεί δύο εργοστάσια στη Γερμανία, ανακοίνωσε πρόσφατα σχέδια για την περικοπή 2.800 θέσεων εργασίας στη χώρα.
Μία από τις πιο επικερδείς αγορές ήταν η Κίνα, όπου για ένα διάστημα η αυξανόμενη μεσαία τάξη είχε μια προφανώς ακόρεστη όρεξη για πολυτελή ευρωπαϊκά οχήματα. Οι VW, Mercedes-Benz και BMWσυνεργάστηκαν με τοπικές επιχειρήσεις, δημιουργώντας εργοστάσια στην ίδια την Κίνα για να καλύψουν την τοπική ζήτηση.
Αλλά τώρα αυτή η πηγή ανάπτυξης στερεύει. Οι τρεις μεγάλοι έχουν δει όλες τις πωλήσεις τους να μειώνονται πρόσφατα - το 2023 οι πωλήσεις της VW στην Κίνα μειώθηκαν κατά 9,5% σε σχέση με το προηγούμενο έτος, της Mercedes-Benz κατά 7% και της BMW κατά 13,4%. Το συνδυασμένο μερίδιό τους στην κινεζική αγορά έχει επίσης συρρικνωθεί στο 18,7%, από το υψηλότερο επίπεδο του 26,2% το 2019. Αυτό φαίνεται να είναι το αποτέλεσμα της επιβράδυνσης της κινεζικής οικονομίας, της μείωσης του ενδιαφέροντος για ακριβά αυτοκίνητα με ξένο σήμα και της ταχείας ανάπτυξης των τοπικών μαρκών, ιδίως στην αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
«Όχι πολύ καιρό πριν, οι δυτικές μάρκες αντιπροσώπευαν την ποιότητα και την εμπιστοσύνη», εξηγεί ο Μαρκ Ρέινφορντ, ιδρυτής της ιστοσελίδας Inside China Auto. Ωστόσο, λέει, από τότε η φήμη και η ελκυστικότητα των κινεζικών εμπορικών σημάτων έχουν βελτιωθεί πέρα από κάθε αναγνώριση.
Και οι τρεις μεγάλες εταιρείες λένε ότι οι τάσεις στην Κίνα έχουν επηρεάσει σημαντικά τα κέρδη τους.
Οι πωλήσεις αυτοκινήτων που κατασκευάζονται από γερμανικές μάρκες είναι πολύ χαμηλότερες από ό,τι ήταν πριν από λίγα χρόνια.
Οι κινεζικές μάρκες προσπαθούν επίσης να χτίσουν ένα μερίδιο στην ευρωπαϊκή αγορά, βοηθούμενες από το πολύ χαμηλότερο λειτουργικό κόστος τους σε σχέση με τους πιο καθιερωμένους ανταγωνιστές τους, τόσο επειδή οι μισθοί είναι χαμηλότεροι στην Κίνα όσο και επειδή, ως εταιρείες αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων, δεν έχουν τα ίδια παλαιά κόστη που επωμίζονται οι κατασκευαστές που κάνουν τη μετάβαση από βενζίνη και ντίζελ σε αυτοκίνητα με μπαταρία.
Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, οι κινεζικές μάρκες επωφελούνται επίσης από υψηλές κρατικές επιδοτήσεις, οι οποίες τους επιτρέπουν να πωλούν αυτοκίνητα σε τεχνητά χαμηλές τιμές. Τον Οκτώβριο, η ΕΕ επέβαλε επιπλέον δασμούς στις εισαγωγές ηλεκτρικών οχημάτων κινεζικής κατασκευής, σε μια προσπάθεια να δημιουργήσει πιο ισότιμους όρους ανταγωνισμού.
Οι γερμανικές εταιρείες αντιτάχθηκαν στους δασμούς της ΕΕ, επειδή φοβόντουσαν ότι τα αντίποινα από την Κίνα θα μπορούσαν να επηρεάσουν τις δικές τους εξαγωγές. Τώρα αντιμετωπίζουν επίσης την απειλή νέων προστατευτικών μέτρων που θα εισαχθούν από την κυβέρνηση Τραμπ, συμπεριλαμβανομένων πιθανών δασμών σε αυτοκίνητα που αποστέλλονται από την ΕΕ. Για μια βιομηχανία που βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στις εξαγωγές, η άνοδος του προστατευτισμού αποτελεί μια αυξανόμενη απειλή.
«Γνωρίζουμε ότι οι εμπορικοί πόλεμοι δημιουργούν μόνο ηττημένους και από τις δύο πλευρές. Οι δασμοί θα κοστίσουν πλούτο, θα κοστίσουν ανάπτυξη και θα κοστίσουν θέσεις εργασίας», λέει ο Simon Schütz του VDA.
Αν και ορισμένες από τις πιέσεις που αντιμετωπίζουν οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν ήταν προβλέψιμες, υπήρχε ακόμα ένα στοιχείο εφησυχασμού, πιστεύει ο αναλυτής Matthias Schmidt: «Γνώριζαν ότι υπήρχαν διαρθρωτικά προβλήματα, αλλά αιφνιδιάστηκαν από το φθηνό ρωσικό φυσικό αέριο», λέει.
Και οι τρεις μεγάλες εταιρείες λένε ότι οι τάσεις στην Κίνα έχουν επηρεάσει σημαντικά τα κέρδη τους
«Η επέκταση στην Κίνα και τα υψηλά κέρδη που επιστρέφουν στην Ευρώπη επισκιάστηκαν από τα ζητήματα του υψηλού κόστους εργασίας, δίνοντας στα συνδικάτα ένα χαρτί τζόκερ για να παίξουν.»
«Η Γερμανία ήταν ουσιαστικά μια αγορά που βασιζόταν στις εξαγωγές και μόλις αυτές οι αγορές φτερνίζονταν, η Γερμανία κρυολογούσε, κάτι που συνέβη».
Μπορούν, λοιπόν, οι γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες να ανακάμψουν; Είναι ένα ζωτικό ερώτημα για τους κατασκευαστές, για τα δίκτυα προμηθευτών τους και για τη χώρα στο σύνολό της.
«Το πρόβλημα για τη Γερμανία είναι ότι δεν είμαστε ανταγωνιστικοί», λέει ο Δρ. Φέρντιναντ Ντούντενχέφερ, επικεφαλής του Κέντρου Έρευνας Αυτοκινήτου με έδρα το Μπόχουμ. «Όχι μόνο από άποψη κόστους, αλλά και από άποψη νέων τεχνολογιών που θα κυβερνήσουν τον κόσμο στο μέλλον».
Πιστεύει ότι η Κίνα έχει γίνει το κέντρο βάρους της καινοτομίας σε τομείς όπως η ψηφιοποίηση και η τεχνολογία μπαταριών. «Η λύση για τις αυτοκινητοβιομηχανίες και για τους προμηθευτές, κατά την άποψή μου, θα είναι να μεταφέρουν τα εργοστάσιά τους στο εξωτερικό», λέει.
