Toyota C-HR: Τεχνολογική υπεροχή!
Το νέο μοντέλο της ιαπωνικής φίρμας ξεχωρίζει για την ενσωμάτωση ενός νέου υβριδικού συστήματος στον κινητήρα του.
Το Toyota C-HR, είναι ένα ακόμη δείγμα της τεχνολογικής υπεροχής της ιαπωνικής μάρκας. Η μεγαλύτερη αυτοκινητοβιομηχανία του κόσμου, δημιούργησε ένα νέο μοντέλο υψηλών προδιαγραφών το οποίο αξιοποιεί τις δυνατότητες της υβριδικής τεχνολογίας τελευταίας γενιάς. Μεγάλο ενδιαφέρον παρουσιάζει η προσπάθεια των Ιαπώνων μηχανικών να εξελίξουν το υβριδικό σύστημα κίνησης και να ενισχύσουν περαιτέρω την θέση της μάρκας στην κατηγορία των υβριδικών μοντέλων. Η Toyota και η θυγατρική της Lexus, διαθέτουν την μεγαλύτερη γκάμα υβρδικών μοντέλων στη διεθνή αυτοκινητοβιομηχανία και η επιλογή τους δικαιώνεται από τις εξελίξεις στον χώρο του αυτοκίνησης.
Εφοδιάζεται με την νέα γενιά του υβριδικού συστήματος της δημοφιλούς μάρκας. Η οικονομία καυσίμου έχει βελτιωθεί όπως φαίνεται στην κατανάλωση του κύκλου δοκιμών ξεκινά από 3,6 λίτρα/100χλμ. Το νέο υβριδικό σύστημα είναι πιο συμπαγές, ελαφρύτερο και πιο οικονομικό, με βελτιωμένες τεχνολογίες μπαταρίας, ηλεκτροκινητήρα και βενζινοκινητήρα. Η νέα υβριδική μπαταρία προσφέρει υψηλότερη ενεργειακή πυκνότητα. Ενώ η συνολική ισχύς παρέμεινε ίδια, οι διαστάσεις μειώθηκαν κατά 10%. Επιπλέον, μπορεί να απορροφήσει τώρα 28% περισσότερη ενέργεια, το ίδιο χρονικό διάστημα, που σημαίνει ότι φορτίζεται ταχύτερα από πριν. Οι ηλεκτροκινητήρες είναι μικρότερων διαστάσεων με καλύτερη αναλογία ισχύος-βάρους. Η θερμική απόδοση του βενζινοκινητήρα φτάνει πάνω από 40%, η καλύτερη σε όλο τον κόσμο για βενζινοκινητήρα.
Το υβριδικό σύστημα του Toyota C-HR περιλαμβάνει ένα βενζινοκινητήρα 1.8 VVT-i κύκλου Atkinson. Συγκριτικά με την τρίτη γενιά Prius, η κινητήρια μονάδα έχει αναθεωρηθεί πλήρως, ώστε να προσφέρει καλύτερη οικονομία καυσίμου. Η ροή των αερίων, η καύση, η ψύξη και ο έλεγχος κρουστικής καύσης έχουν βελτιωθεί, ενώ η ανακυκλοφορία καυσαερίων αξιοποιείται πολύ πιο αποτελεσματικά.
Η Toyota έχει εξελίξει ένα σύστημα ανάκτησης θερμότητας που χρησιμοποιεί καυσαέρια για να επιταχύνει την προθέρμανση του ψυκτικού υγρού του κινητήρα. Αυτό μεταφράζεται σε οικονομία επειδή το υβριδικό σύστημα μπορεί να σβήνει τον κινητήρα νωρίτερα και συχνότερα όταν δεν παρέχει ισχύ στο όχημα. Ο κινητήρας ωφελείται επίσης καθώς φτάνει ταχύτερα στη βέλτιστη θερμοκρασία λειτουργίας χάρη σε ένα νέο σύστημα ψύξης διπλού κυκλώματος που μπορεί να μειώνει την ποσότητα του ψυκτικού υγρού που ρέει μέσα στο κινητήρα, όταν χρειάζεται. Αυτό βελτιώνει την απόδοση σε χαμηλές θερμοκρασίες. Έχουν ληφθεί περαιτέρω μέτρα για τη μείωση των απωλειών ενέργειας, κυρίως με τη μείωση των τριβών. Ολόκληρο το σύστημα του κινητήρα πέρασε από αναβαθμισμένη ανάλυση ώστε να επιτευχθεί βέλτιστη ακαμψία και να μειωθούν οι θόρυβοι και οι κραδασμοί.
Μετά από έναν εξονυχιστικό έλεγχο των συστημάτων εισαγωγής και εξαγωγής, ο κινητήρας ωφελείται από μία βελτιωμένη αναπνοή, καλύτερο φιλτράρισμα αέρα, μεγαλύτερη χωροταξική απόδοση, αξιοπιστία και αθόρυβη λειτουργία. Το φίλτρο αέρα είναι μικρότερο και χαμηλότερο σε ύψος, κάτι που βοήθησε τους σχεδιαστές να κατεβάσουν τη γραμμή του καπό. Το νέο σύστημα εισαγωγής έχει ένα αντηχείο που δημιουργεί λιγότερο θόρυβο σε αντιληπτές συχνότητες, ενώ ο αυλός εισαγωγής κατασκευάζεται από ένα πορώδες υλικό το οποίο καταστέλλει την αντήχηση. Η ψύξη του κινητήρα έχει βελτιωθεί με μία νέα δομή και έδραση της μονάδας ψύξης. Στη νέα σχεδίαση η γραμμή του καπό είναι πιο χαμηλά, κάτι που κατεβάζει το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου. Ένα νέο κλείστρο αεραγωγού πίσω από το ψυγείο κλείνει αυτόματα όταν δεν χρειάζεται πλήρης ροή αέρα, βελτιώνοντας τις αεροδυναμικές επιδόσεις και εξοικονομώντας καύσιμο.
Η μέγιστη ισχύς 98 ίππων του βενζινοκινητήρα αποδίδεται στις 5.200 σ.α.λ., και η μέγιστη ροπή των 14,6 χλγμ. στις 3.600 σ.α.λ. Το υβριδικό σύστημα νέας γενιάς έχει ανασχεδιασμένο σύστημα μετάδοσης που προσφέρει βελτιωμένη απόδοση, χωροταξία και μειωμένο βάρος. Ένα σύστημα με δύο ηλεκτροκινητήρες-γεννήτριες στους δύο άξονες προσφέρει μείωση του μήκους κατά 47 χιλ. σε σχέση με το προηγούμενο υβριδικό σύστημα κίνησης.
Ο ηλεκτροκινητήρας MG1 χρησιμεύει πρωτίστως σαν γεννήτρια, μετατρέποντας την όποια περίσσεια ποσότητα ισχύος από το βενζινοκινητήρα σε ηλεκτρισμό που μπορεί να αποθηκεύεται στη μπαταρία HV. Επίσης χρησιμεύει σαν μίζα του κινητήρα. Ο ηλεκτροκινητηρας MG2 είναι το μοτέρ ηλεκτροκίνησης, που λειτουργεί και σαν γεννήτρια όταν το αυτοκίνητο βρίσκεται στο πρόγραμμα αναγεννητικής πέδησης. Κινεί το όχημα κατά την εκκίνηση, σε χαμηλές ταχύτητες και στο EV mode και είναι το μόνο σύστημα κίνησης που χρησιμοποιείται για οπισθοπορεία (όπισθεν).
Ενημερώσεις στο λογισμικό του υβριδικού συστήματος επιτρέπουν στο Toyota C-HR να χρησιμοποιεί περισσότερο ηλεκτροκίνηση, για καλύτερη επιτάχυνση με χαμηλές στροφές κινητήρα. Επίσης έχει επιτρέψει την αύξηση του εύρους στροφών του ηλεκτροκινητήρα (άρα και το εύρος αποκλειστικής ηλεκτροκίνησης) μέχρι 60% συγκριτικά με την τρίτη γενιά Prius. Αυτό σημαίνει μικρότερη εξάρτηση από τον βενζινοκινητήρα στις υψηλότερες ταχύτητες, που βελτιώνει την οικονομία καυσίμου. Οι δύο ηλεκτροκινητήρες – γεννήτριες είναι νέοι και μικρότεροι από πριν ώστε να εναρμονίζονται με τη νέα σχεδίαση πολλαπλών αξόνων του συστήματος μετάδοσης, χωρίς καμία αρνητική επίπτωση στην οικονομία καυσίμου. Οι υψηλότερες στροφές και η υδρόψυξη αντί της ψύξης με αέρα βελτιώνουν την απόδοση του ηλεκτροκινητήρα (MG2), που αποδίδει ισχύ 53kW και ροπή 16,4 χλγμ.
Η μονάδα ελέγχου ισχύος (PCU) έχει ανασχεδιαστεί πλήρως με αποτέλεσμα μείωση μεγέθους 33%, βάρους 6% και ηλεκτρικών απωλειών 20%. Η PCU είναι η ηλεκτρική ‘καρδιά’ πολλαπλών λειτουργιών του οχήματος, που φιλοξενεί έναν μετατροπέα τάσης (inverter), ένα μετατροπέα DC/DC για την τροφοδοσία των ηλεκτρικών συστημάτων του οχήματος, και τον ηλεκτρονικό έλεγχο για τους ηλεκτροκινητήρες-γεννήτριες.
Η μπαταρία υδριδίου νικελίου-μετάλλου (NiMH) είναι πιο συμπαγής και τοποθετείται κάτω από τα πίσω καθίσματα χωρίς να διεισδύει στο χώρο αποσκευών. Αυτό έχει αυξήσει την απόδοση ψύξης και τις δυνατότητες αναγεννητικής πέδησης.
Εφοδιάζεται με την νέα γενιά του υβριδικού συστήματος της δημοφιλούς μάρκας. Η οικονομία καυσίμου έχει βελτιωθεί όπως φαίνεται στην κατανάλωση του κύκλου δοκιμών ξεκινά από 3,6 λίτρα/100χλμ. Το νέο υβριδικό σύστημα είναι πιο συμπαγές, ελαφρύτερο και πιο οικονομικό, με βελτιωμένες τεχνολογίες μπαταρίας, ηλεκτροκινητήρα και βενζινοκινητήρα. Η νέα υβριδική μπαταρία προσφέρει υψηλότερη ενεργειακή πυκνότητα. Ενώ η συνολική ισχύς παρέμεινε ίδια, οι διαστάσεις μειώθηκαν κατά 10%. Επιπλέον, μπορεί να απορροφήσει τώρα 28% περισσότερη ενέργεια, το ίδιο χρονικό διάστημα, που σημαίνει ότι φορτίζεται ταχύτερα από πριν. Οι ηλεκτροκινητήρες είναι μικρότερων διαστάσεων με καλύτερη αναλογία ισχύος-βάρους. Η θερμική απόδοση του βενζινοκινητήρα φτάνει πάνω από 40%, η καλύτερη σε όλο τον κόσμο για βενζινοκινητήρα.
Το υβριδικό σύστημα του Toyota C-HR περιλαμβάνει ένα βενζινοκινητήρα 1.8 VVT-i κύκλου Atkinson. Συγκριτικά με την τρίτη γενιά Prius, η κινητήρια μονάδα έχει αναθεωρηθεί πλήρως, ώστε να προσφέρει καλύτερη οικονομία καυσίμου. Η ροή των αερίων, η καύση, η ψύξη και ο έλεγχος κρουστικής καύσης έχουν βελτιωθεί, ενώ η ανακυκλοφορία καυσαερίων αξιοποιείται πολύ πιο αποτελεσματικά.
Η Toyota έχει εξελίξει ένα σύστημα ανάκτησης θερμότητας που χρησιμοποιεί καυσαέρια για να επιταχύνει την προθέρμανση του ψυκτικού υγρού του κινητήρα. Αυτό μεταφράζεται σε οικονομία επειδή το υβριδικό σύστημα μπορεί να σβήνει τον κινητήρα νωρίτερα και συχνότερα όταν δεν παρέχει ισχύ στο όχημα. Ο κινητήρας ωφελείται επίσης καθώς φτάνει ταχύτερα στη βέλτιστη θερμοκρασία λειτουργίας χάρη σε ένα νέο σύστημα ψύξης διπλού κυκλώματος που μπορεί να μειώνει την ποσότητα του ψυκτικού υγρού που ρέει μέσα στο κινητήρα, όταν χρειάζεται. Αυτό βελτιώνει την απόδοση σε χαμηλές θερμοκρασίες. Έχουν ληφθεί περαιτέρω μέτρα για τη μείωση των απωλειών ενέργειας, κυρίως με τη μείωση των τριβών. Ολόκληρο το σύστημα του κινητήρα πέρασε από αναβαθμισμένη ανάλυση ώστε να επιτευχθεί βέλτιστη ακαμψία και να μειωθούν οι θόρυβοι και οι κραδασμοί.
Μετά από έναν εξονυχιστικό έλεγχο των συστημάτων εισαγωγής και εξαγωγής, ο κινητήρας ωφελείται από μία βελτιωμένη αναπνοή, καλύτερο φιλτράρισμα αέρα, μεγαλύτερη χωροταξική απόδοση, αξιοπιστία και αθόρυβη λειτουργία. Το φίλτρο αέρα είναι μικρότερο και χαμηλότερο σε ύψος, κάτι που βοήθησε τους σχεδιαστές να κατεβάσουν τη γραμμή του καπό. Το νέο σύστημα εισαγωγής έχει ένα αντηχείο που δημιουργεί λιγότερο θόρυβο σε αντιληπτές συχνότητες, ενώ ο αυλός εισαγωγής κατασκευάζεται από ένα πορώδες υλικό το οποίο καταστέλλει την αντήχηση. Η ψύξη του κινητήρα έχει βελτιωθεί με μία νέα δομή και έδραση της μονάδας ψύξης. Στη νέα σχεδίαση η γραμμή του καπό είναι πιο χαμηλά, κάτι που κατεβάζει το κέντρο βάρους του αυτοκινήτου. Ένα νέο κλείστρο αεραγωγού πίσω από το ψυγείο κλείνει αυτόματα όταν δεν χρειάζεται πλήρης ροή αέρα, βελτιώνοντας τις αεροδυναμικές επιδόσεις και εξοικονομώντας καύσιμο.
Η μέγιστη ισχύς 98 ίππων του βενζινοκινητήρα αποδίδεται στις 5.200 σ.α.λ., και η μέγιστη ροπή των 14,6 χλγμ. στις 3.600 σ.α.λ. Το υβριδικό σύστημα νέας γενιάς έχει ανασχεδιασμένο σύστημα μετάδοσης που προσφέρει βελτιωμένη απόδοση, χωροταξία και μειωμένο βάρος. Ένα σύστημα με δύο ηλεκτροκινητήρες-γεννήτριες στους δύο άξονες προσφέρει μείωση του μήκους κατά 47 χιλ. σε σχέση με το προηγούμενο υβριδικό σύστημα κίνησης.
Ο ηλεκτροκινητήρας MG1 χρησιμεύει πρωτίστως σαν γεννήτρια, μετατρέποντας την όποια περίσσεια ποσότητα ισχύος από το βενζινοκινητήρα σε ηλεκτρισμό που μπορεί να αποθηκεύεται στη μπαταρία HV. Επίσης χρησιμεύει σαν μίζα του κινητήρα. Ο ηλεκτροκινητηρας MG2 είναι το μοτέρ ηλεκτροκίνησης, που λειτουργεί και σαν γεννήτρια όταν το αυτοκίνητο βρίσκεται στο πρόγραμμα αναγεννητικής πέδησης. Κινεί το όχημα κατά την εκκίνηση, σε χαμηλές ταχύτητες και στο EV mode και είναι το μόνο σύστημα κίνησης που χρησιμοποιείται για οπισθοπορεία (όπισθεν).
Ενημερώσεις στο λογισμικό του υβριδικού συστήματος επιτρέπουν στο Toyota C-HR να χρησιμοποιεί περισσότερο ηλεκτροκίνηση, για καλύτερη επιτάχυνση με χαμηλές στροφές κινητήρα. Επίσης έχει επιτρέψει την αύξηση του εύρους στροφών του ηλεκτροκινητήρα (άρα και το εύρος αποκλειστικής ηλεκτροκίνησης) μέχρι 60% συγκριτικά με την τρίτη γενιά Prius. Αυτό σημαίνει μικρότερη εξάρτηση από τον βενζινοκινητήρα στις υψηλότερες ταχύτητες, που βελτιώνει την οικονομία καυσίμου. Οι δύο ηλεκτροκινητήρες – γεννήτριες είναι νέοι και μικρότεροι από πριν ώστε να εναρμονίζονται με τη νέα σχεδίαση πολλαπλών αξόνων του συστήματος μετάδοσης, χωρίς καμία αρνητική επίπτωση στην οικονομία καυσίμου. Οι υψηλότερες στροφές και η υδρόψυξη αντί της ψύξης με αέρα βελτιώνουν την απόδοση του ηλεκτροκινητήρα (MG2), που αποδίδει ισχύ 53kW και ροπή 16,4 χλγμ.
Η μονάδα ελέγχου ισχύος (PCU) έχει ανασχεδιαστεί πλήρως με αποτέλεσμα μείωση μεγέθους 33%, βάρους 6% και ηλεκτρικών απωλειών 20%. Η PCU είναι η ηλεκτρική ‘καρδιά’ πολλαπλών λειτουργιών του οχήματος, που φιλοξενεί έναν μετατροπέα τάσης (inverter), ένα μετατροπέα DC/DC για την τροφοδοσία των ηλεκτρικών συστημάτων του οχήματος, και τον ηλεκτρονικό έλεγχο για τους ηλεκτροκινητήρες-γεννήτριες.
Η μπαταρία υδριδίου νικελίου-μετάλλου (NiMH) είναι πιο συμπαγής και τοποθετείται κάτω από τα πίσω καθίσματα χωρίς να διεισδύει στο χώρο αποσκευών. Αυτό έχει αυξήσει την απόδοση ψύξης και τις δυνατότητες αναγεννητικής πέδησης.
