Το ισχυρότερο όπλο του νέου Toyota CH-R
Το νέο μοντέλο της Toyota χρησιμοποιεί έναν από τους πιο προηγμένους κινητήρες στην ιστορία της φίρμας.
Με τα δεδομένα της ελληνικής αγοράς του αυτοκινήτου και μεσούσης της οικονομικής κρίσης, η πιο εμπορική έκδοση του νέου Toyota CH-R, είναι η βενζινοκίνητη των 1.200 κ.εκ. Ο κινητήρας 1.2T χρησιμοποιεί προηγμένες τεχνολογίες που του επιτρέπουν να αλλάζει την λειτουργία του, από τον κύκλο Otto, στον κύκλο Atkinson σε χαμηλά φορτία. Επίσης διαθέτει κάθετους αυλούς εισαγωγής υψηλού στροβιλισμού, μία πολλαπλή εξαγωγής ενσωματωμένη στην κυλινδροκεφαλή και προηγμένη διαχείριση θερμότητας. Για να επιτευχθεί η καλύτερη απαγωγή της θερμότητας προστέθηκε ένα σύστημα άμεσου ψεκασμού, υγρόψυκτος υπερσυμπιεστής και εναλλάκτης θερμότητας.
Επιπλέον, το σύστημα VVT-i (Variable Valve Timing – intelligent) γνωστό από τον 1.0, αναβαθμίζεται σε VVT-iW (Variable Valve Timing - intelligent Wide), γνωστό από τον κινητήρα του Aygo και Yaris 1.0, παρέχοντας ακόμα μεγαλύτερη ευελιξία στο χρονισμό βαλβίδων.
Ο συνδυασμός αυτών των τεχνολογιών έχει σαν αποτέλεσμα εξαιρετικές επιδόσεις και απόδοση. Από κυβισμό 1.200 κ.εκ., ο κινητήρας αποδίδει 116 ίππους και συνεχή ροπή 18,6 χλγμ. μεταξύ 1.500 και 4.000 σ.α.λ. Αυτός επιταχύνει το Toyota C-HR από 0 στα 100 χλμ./ώρα σε 10,9΄΄ μέχρι την τελική ταχύτητα των 190 χλμ./ώρα. Όλα αυτά επιτυγχάνονται σε συνδυασμό με χαμηλές τιμές κατανάλωσης και εκπομπών CO2 – 5,5 λίτρα/100χλμ. στο μικτό κύκλο και 125 γραμ. CO2/χλμ.
Το μυστικό για την επίτευξη της χαμηλής κατανάλωσης χωρίς συμβιβασμούς στις επιδόσεις είναι η υψηλότερη συμπίεση. Όμως γενικά, όσο η συμπίεση αυξάνεται, τόσο μεγαλώνει και ο κίνδυνος ανεξέλεγκτης καύσης – κοινώς η κρουστική καύση (πειράκια). Ο υψηλός λόγος συμπίεσης 10:1 του 1.2T οφείλεται σε μία σειρά βασικών τεχνολογιών που βελτιώνουν τον έλεγχο στη διαδικασία καύσης. Με αυτό τον τρόπο μπορεί να αποφευχθεί ο κίνδυνος κρουστικής καύσης.
Πρώτα απ’ όλα, οι αυλοί εισαγωγής έχουν σχεδιαστεί για να παράγουν πιο έντονη ροή και κάθετο στροβιλισμό, ενώ το σχήμα του εμβόλου έχει βελτιστοποιηθεί για αποδοτικότερο στροβιλισμό μέσα στον κύλινδρο. Σαν αποτέλεσμα, το καύσιμο και ο αέρας εισαγωγής αναμιγνύονται ταχύτερα και σχηματίζεται πιο ομοιογενές μίγμα. Αυτό μεταφράζεται σε υψηλότερη ταχύτητα καύσης – που βοηθά στην αποφυγή της κρουστικής καύσης.
Η προηγμένη διαχείριση θερμότητας είναι από μόνη της ένας θαυμάσιος τρόπος βελτίωσης της οικονομίας και παράλληλα ένας ακόμα τρόπος μείωσης του κινδύνου κρουστικής καύσης. Ο κινητήρας σχεδιάστηκε έτσι ώστε η θερμοκρασία κάθε μεμονωμένου εξαρτήματος να μπορεί να βελτιστοποιηθεί. Για παράδειγμα, το κάτω μέρος των εμβόλων ψύχεται από μπεκ λαδιού και η ψύξη της κυλινδροκεφαλής διαχωρίζεται από αυτή του μπλοκ του κινητήρα. Με αυτό τον τρόπο μειώνεται η θερμοκρασία στο θάλαμο καύσης, ενώ το ίδιο το μπλοκ παραμένει αρκετά ζεστό για μείωση της τριβής.
Ο άμεσος ψεκασμός συμβάλλει επίσης, καθώς βοηθά στη διάχυση της θερμότητας μέσα στο θάλαμο καύσης. Και ο αέρας υπερπλήρωσης περνά μέσα από τον εναλλάκτη θερμότητας (intercooler), που χρησιμοποιεί ένα ανεξάρτητο κύκλωμα ψύξης χαμηλής θερμοκρασίας.
Ένας νέος υπερσυμπιεστής χαμηλής αδράνειας, ένα σύστημα βαλβίδων VVT-iW και το σύστημα άμεσου ψεκασμού D-4T συνεργάζονται για τη απόδοση άριστης ροπής από τις χαμηλές στροφές του κινητήρα. Μαζί με το βελτιστοποιημένου όγκου σύστημα εισαγωγής, διασφαλίζει άμεση απόκριση στο πεντάλ του γκαζιού.
Το σύστημα ψεκασμού έχει εξελιχθεί για τον κινητήρα 1.2T. Χάρη στις συμπαγείς διαστάσεις του είναι ιδανικό για χρήση σε ένα κινητήρα χαμηλού κυβισμού. Αυτό επιτρέπει πολλαπλούς ψεκασμούς ανά κύκλο, ενώ το βελτιστοποιημένο πλάτος και το μειωμένο μήκος του σπρέι καυσίμου εγγυώνται ποιότητα καύσης ανεξαρτήτως συνθηκών και φορτίου κινητήρα.
Το σύστημα VVT-i (Variable Valve Timing - intelligent) τόσο στην εισαγωγή όσο και εξαγωγή πετυχαίνει μεγιστοποίηση της ροπής σε όλες τις στροφές του κινητήρα. Επιπλέον, το νέο VVT-iW (Variable Valve Timing - intelligent Wide) επιτρέπει την καθυστέρηση στο κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής, που σημαίνει ότι ο κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει και στον κύκλο Otto και στον κύκλο Atkinson. Ο τελευταίος χρησιμοποιείται σε εξαιρετικά χαμηλά φορτία, όταν οι βαλβίδες εισαγωγής παραμένουν ανοιχτές για κλάσματα δευτερολέπτου, μετά τη φάση της συμπίεσης, με αποτέλεσμα μέρος του μείγματος καύσης να επιστρέφει στην εισαγωγή. Κατά συνέπεια μειώνεται η πραγματική συμπίεση αλλά και οι απώλειες άντλησης, αφού η πίεση του εμβόλου είναι χαμηλότερη και η πεταλούδα γκαζιού μπορεί να ανοίξει περισσότερο.
Ένα νέο σύστημα ελέγχου εκκίνησης υπόσχεται γρήγορη και ομαλή επανεκκίνηση του κινητήρα. Οταν το σύστημα σβήσει τον κινητήρα ελέγχει τη θέση στάθμευσης του εμβόλου στη μέση του κύκλου συμπίεσης. Κατόπιν, με την επανεκκίνηση, εφαρμόζει διαστρωμματωμένο ψεκασμό στον πρώτο κύλινδρο που θα φτάσει σε συμπίεση για την εξουδετέρωση των κραδασμών. Και καθυστερώντας την ανάφλεξη, η αύξηση της ροπής παραμένει ελεγχόμενη, εμποδίζοντας το υπερβολικό ανέβασμα στροφών του κινητήρα και διασφαλίζοντας με αυτό τον τρόπο αξιόπιστη και ήρεμη εκκίνηση.
Για πρώτη φορά στη γκάμα της Toyota ένα νέο σύστημα με την ονομασία “Intelligent Manual Transmission” τοποθετείται στο C-HR 1.2T. Σύμφωνα με την τεχνική ‘μύτη/τακούνι, το σύστημα αυξάνει αυτόματα τις στροφές του κινητήρα στο κατέβασμα διασφαλίζοντας μία ομαλή αλλαγή σχέσεων. Το σύστημα λειτουργεί και στο ανέβασμα με σκοπό τη βελτίωση της άνεσης για τον οδηγό και τους επιβάτες μειώνοντας το σκορτσάρισμα του συμπλέκτη. Επιπλέον, διασφαλίζεται μία ομαλή εκκίνηση και ο κίνδυνος να σβήσει ο κινητήρας είναι σχεδόν μηδενικός – ιδιαίτερα καλά νέα για όλους τους αρχάριους οδηγούς.
Επιπλέον, το σύστημα VVT-i (Variable Valve Timing – intelligent) γνωστό από τον 1.0, αναβαθμίζεται σε VVT-iW (Variable Valve Timing - intelligent Wide), γνωστό από τον κινητήρα του Aygo και Yaris 1.0, παρέχοντας ακόμα μεγαλύτερη ευελιξία στο χρονισμό βαλβίδων.
Ο συνδυασμός αυτών των τεχνολογιών έχει σαν αποτέλεσμα εξαιρετικές επιδόσεις και απόδοση. Από κυβισμό 1.200 κ.εκ., ο κινητήρας αποδίδει 116 ίππους και συνεχή ροπή 18,6 χλγμ. μεταξύ 1.500 και 4.000 σ.α.λ. Αυτός επιταχύνει το Toyota C-HR από 0 στα 100 χλμ./ώρα σε 10,9΄΄ μέχρι την τελική ταχύτητα των 190 χλμ./ώρα. Όλα αυτά επιτυγχάνονται σε συνδυασμό με χαμηλές τιμές κατανάλωσης και εκπομπών CO2 – 5,5 λίτρα/100χλμ. στο μικτό κύκλο και 125 γραμ. CO2/χλμ.
Το μυστικό για την επίτευξη της χαμηλής κατανάλωσης χωρίς συμβιβασμούς στις επιδόσεις είναι η υψηλότερη συμπίεση. Όμως γενικά, όσο η συμπίεση αυξάνεται, τόσο μεγαλώνει και ο κίνδυνος ανεξέλεγκτης καύσης – κοινώς η κρουστική καύση (πειράκια). Ο υψηλός λόγος συμπίεσης 10:1 του 1.2T οφείλεται σε μία σειρά βασικών τεχνολογιών που βελτιώνουν τον έλεγχο στη διαδικασία καύσης. Με αυτό τον τρόπο μπορεί να αποφευχθεί ο κίνδυνος κρουστικής καύσης.
Πρώτα απ’ όλα, οι αυλοί εισαγωγής έχουν σχεδιαστεί για να παράγουν πιο έντονη ροή και κάθετο στροβιλισμό, ενώ το σχήμα του εμβόλου έχει βελτιστοποιηθεί για αποδοτικότερο στροβιλισμό μέσα στον κύλινδρο. Σαν αποτέλεσμα, το καύσιμο και ο αέρας εισαγωγής αναμιγνύονται ταχύτερα και σχηματίζεται πιο ομοιογενές μίγμα. Αυτό μεταφράζεται σε υψηλότερη ταχύτητα καύσης – που βοηθά στην αποφυγή της κρουστικής καύσης.
Η προηγμένη διαχείριση θερμότητας είναι από μόνη της ένας θαυμάσιος τρόπος βελτίωσης της οικονομίας και παράλληλα ένας ακόμα τρόπος μείωσης του κινδύνου κρουστικής καύσης. Ο κινητήρας σχεδιάστηκε έτσι ώστε η θερμοκρασία κάθε μεμονωμένου εξαρτήματος να μπορεί να βελτιστοποιηθεί. Για παράδειγμα, το κάτω μέρος των εμβόλων ψύχεται από μπεκ λαδιού και η ψύξη της κυλινδροκεφαλής διαχωρίζεται από αυτή του μπλοκ του κινητήρα. Με αυτό τον τρόπο μειώνεται η θερμοκρασία στο θάλαμο καύσης, ενώ το ίδιο το μπλοκ παραμένει αρκετά ζεστό για μείωση της τριβής.
Ο άμεσος ψεκασμός συμβάλλει επίσης, καθώς βοηθά στη διάχυση της θερμότητας μέσα στο θάλαμο καύσης. Και ο αέρας υπερπλήρωσης περνά μέσα από τον εναλλάκτη θερμότητας (intercooler), που χρησιμοποιεί ένα ανεξάρτητο κύκλωμα ψύξης χαμηλής θερμοκρασίας.
Ένας νέος υπερσυμπιεστής χαμηλής αδράνειας, ένα σύστημα βαλβίδων VVT-iW και το σύστημα άμεσου ψεκασμού D-4T συνεργάζονται για τη απόδοση άριστης ροπής από τις χαμηλές στροφές του κινητήρα. Μαζί με το βελτιστοποιημένου όγκου σύστημα εισαγωγής, διασφαλίζει άμεση απόκριση στο πεντάλ του γκαζιού.
Το σύστημα ψεκασμού έχει εξελιχθεί για τον κινητήρα 1.2T. Χάρη στις συμπαγείς διαστάσεις του είναι ιδανικό για χρήση σε ένα κινητήρα χαμηλού κυβισμού. Αυτό επιτρέπει πολλαπλούς ψεκασμούς ανά κύκλο, ενώ το βελτιστοποιημένο πλάτος και το μειωμένο μήκος του σπρέι καυσίμου εγγυώνται ποιότητα καύσης ανεξαρτήτως συνθηκών και φορτίου κινητήρα.
Το σύστημα VVT-i (Variable Valve Timing - intelligent) τόσο στην εισαγωγή όσο και εξαγωγή πετυχαίνει μεγιστοποίηση της ροπής σε όλες τις στροφές του κινητήρα. Επιπλέον, το νέο VVT-iW (Variable Valve Timing - intelligent Wide) επιτρέπει την καθυστέρηση στο κλείσιμο των βαλβίδων εισαγωγής, που σημαίνει ότι ο κινητήρας μπορεί να λειτουργήσει και στον κύκλο Otto και στον κύκλο Atkinson. Ο τελευταίος χρησιμοποιείται σε εξαιρετικά χαμηλά φορτία, όταν οι βαλβίδες εισαγωγής παραμένουν ανοιχτές για κλάσματα δευτερολέπτου, μετά τη φάση της συμπίεσης, με αποτέλεσμα μέρος του μείγματος καύσης να επιστρέφει στην εισαγωγή. Κατά συνέπεια μειώνεται η πραγματική συμπίεση αλλά και οι απώλειες άντλησης, αφού η πίεση του εμβόλου είναι χαμηλότερη και η πεταλούδα γκαζιού μπορεί να ανοίξει περισσότερο.
Ένα νέο σύστημα ελέγχου εκκίνησης υπόσχεται γρήγορη και ομαλή επανεκκίνηση του κινητήρα. Οταν το σύστημα σβήσει τον κινητήρα ελέγχει τη θέση στάθμευσης του εμβόλου στη μέση του κύκλου συμπίεσης. Κατόπιν, με την επανεκκίνηση, εφαρμόζει διαστρωμματωμένο ψεκασμό στον πρώτο κύλινδρο που θα φτάσει σε συμπίεση για την εξουδετέρωση των κραδασμών. Και καθυστερώντας την ανάφλεξη, η αύξηση της ροπής παραμένει ελεγχόμενη, εμποδίζοντας το υπερβολικό ανέβασμα στροφών του κινητήρα και διασφαλίζοντας με αυτό τον τρόπο αξιόπιστη και ήρεμη εκκίνηση.
Για πρώτη φορά στη γκάμα της Toyota ένα νέο σύστημα με την ονομασία “Intelligent Manual Transmission” τοποθετείται στο C-HR 1.2T. Σύμφωνα με την τεχνική ‘μύτη/τακούνι, το σύστημα αυξάνει αυτόματα τις στροφές του κινητήρα στο κατέβασμα διασφαλίζοντας μία ομαλή αλλαγή σχέσεων. Το σύστημα λειτουργεί και στο ανέβασμα με σκοπό τη βελτίωση της άνεσης για τον οδηγό και τους επιβάτες μειώνοντας το σκορτσάρισμα του συμπλέκτη. Επιπλέον, διασφαλίζεται μία ομαλή εκκίνηση και ο κίνδυνος να σβήσει ο κινητήρας είναι σχεδόν μηδενικός – ιδιαίτερα καλά νέα για όλους τους αρχάριους οδηγούς.
